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  ‘갓성비’ 푸조 508 GT, 연비왕으로 불리는 이유

  김성진 기자 2023.10.01

  [이데일리 김성진 기자] “경주까지는 주유 없이도 충분히 왕복으로 다녀올 수 있습니다.”푸조 508 GT 시승차를 넘겨받을 때 차량을 관리하던 직원이 한 말이다. 그는 차량에 대해 대략적인 설명을 한 뒤 시승 목적지를 묻고는 경주까지는 중간에 주유를 하지 않더라도 왕복 운행이 거뜬하다고 했다. 심지어는 연료가 꽤 많이 남을 거라고도 했다.푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)최근 푸조의 플래그십 세단 508 GT팩 모델을 타고 경주를 왕복 운행했다. 대략 700㎞의 거리를 달렸는데 실제로 주행을 마친 뒤 차량 클러스터에 표시된 연료 눈금은 5분의 1 정도가 남아 있었다. 차량의 공인연비는 복합 기준 15.6㎞/ℓ지만 실제 연비는 약 19㎞/ℓ에 달했다. 경주로 내려가는 길에는 70㎞ 넘게 주행했음에도 연료가 좀체 줄어들지 않아 어딘가 고장난 것 아닌가 하는 생각이 들 정도였다. 처음 본 508 GT의 외관은 중형차치고 날렵해보였다. 양 옆의 주간주행등(DRL)은 마치 사자의 송곳니처럼 강인한 인상을 더했다. 쿠페 스타일의 508은 루프라인이 비교적 짧고 빠르게 떨어져 능동적인 이미지가 강했다. 이전 모델과 비교해서는 전고를 낮추고 전폭을 확대해 안정적인 느낌도 들었다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)실내는 공간이 넓어 편안했다. 머리 위 공간과 다리 공간이 충분해 장거리 주행에도 피로도가 크지 않았다. 좌석 또한 운전자 특성에 맞춰 다양하게 조절할 수 있었다. 뒷 좌석은 아주 넓은 편은 아니었지만 좁아서 불편함이 느껴질 정도는 아니었다. 이외에도 정면의 클러스터가 운저자 시야에 잘 들어왔고 에어컨 바로 밑의 디스플레이는 조작하기 쉬운 위치에 자리했다. 무엇보다 발톱 모양의 물리 조작버튼들이 단순하면서도 직관적이라 좋았다. 508 GT의 파워트레인은 1.5 BlueHDi 디젤 엔진과 EAT 8단 자동변속기가 조합됐다. 이를 통해 최고출력은 131마력, 최대토크는 30.6kg·m의 달리기 능력을 발휘한다. 무엇보다 EAT8 변속기는 기존의 자동 6단 변속기에 비해 약 7%의 연료 소비 저감효과가 있다. 신속하고 정확한 변속으로 주행감성을 대폭 향상 시켰다는 게 푸조 측 설명이다. 508 GT이 엄청난 연비효율성을 발휘하는 주요 이유 중 하나다. 푸조 508 내부.(사진=스텔란티스코리아.)주행감은 부드러운 편에 속했다. 가속 페달을 밟자 급하지 않고 천천히 차량이 미끄러져 나갔다. 감속 페달도 마찬가지였으며 핸들링도 아주 딱딱하거나 물렁하지 않고 적당했다. 도심에서 주행한다면 차량이 밀리는 구간에서도 큰 스트레스 받지 않고 운전할 수 있을 것 같았다. 푸조 508.(사진=스텔란티스코리아.)다만 고속도로에서의 가속능력은 다소 아쉬웠다. 확 치고 나가는 힘이 아주 좋다고 할 수는 없었다. 스포츠 모드로 설정했음에도 일반 모드와 비교해 큰 차이를 느끼기는 어려웠다. 가속 시 풍절음과 노면소음이 말끔히 차단되진 않았지만 다른 중형 세단들과 비교해 크게 모자라는 수준은 아니었다. 시승차인 푸조 508 GT팩 가격은 5390만원이다. 트림별로 알뤼르는 4590만원, GT는 4990만원이다.

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  혼다 CR-V 하이브리드..흠잡을 데 없는 기본기로 무장

  김성진 기자 2023.09.27

  [이데일리 김성진 기자] 혼다코리아가 지난 21일 국내 출시한 6세대 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V 하이브리드 모델은 차의 ‘기본기’가 무엇인지 제대로 보여주는 차였다. 부드러운 주행감, 무겁지도 가볍지도 않은 핸들링 등은 마치 꼭 맞는 옷을 입은 것처럼 편안했다. 고성능 자동차처럼 힘껏 내달리지 않아도 운전하는 즐거움을 느낄 수 있다는 것을 CR-V 하이브리드를 타고 처음 깨달았다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)지난 22일 오전 CR-V 하이브리드 모델을 타고 경기 가평군 설악면 일대를 약 50㎞ 주행했다. 2인 1조로 이뤄진 시승은 목적지에서 운전자를 교대한 뒤 다시 귀환하는 코스였다. 처음 본 CR-V 하이브리드 모델의 외관에서는 늠름하다는 인상이 풍겼다. 이전 모델 대비 휠베이스(앞바퀴 중심에서 뒷바퀴 중심까지의 거리)가 넓어지가 차체 길이가 늘어나 SUV의 느낌이 더 강조됐다. 혼다 CR-V 하이브리드.(사진=김성진 기자.)문을 열고 운전석에 앉으니 내부는 넓고 깔끔했다. 화려하진 않지만 직관적이고 단정해 다양한 기능들도 손쉽게 사용할 수 있어 보였다. 기본 트렁크도 기본 1113ℓ의 적재공간으로 상당히 넓어 골프 캐디백은 4개, 25인치 여행용 캐리어 4개, 그리고 대형 유모차도 들어갈 정도로 넉넉하다. 2열 시트를 접으면 이 공간이 2166ℓ까지 확장돼 성인 2명이 충분히 누울 수 잇을 정도의 공간이 확보됐다. 혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)CR-V의 진면목은 일반 주행에서 드러났다. 가속 페달을 살짝 밟으며 차량을 전진시킬 때부터 확실히 다른 차들과는 다르다는 느낌을 받았다. 특정 부분에서 발군의 능력을 보인다기보다는 핸들링과 감가속, 서스펜션 세팅 등 모든 기능들이 조화롭게 작동했다. 장거리 주행을 하더라도 피로도가 훨씬 적게 쌓일 것 같았다. 그렇다고 주행성능이 모자라는 것도 아니었다. CR-V 하이브리드는 혼다가 새롭게 개발한 2.0리터 직분사 앳킨스 엔진과 새로운 구조의 E-CVT 조합의 2모터 하이브리드 시스템을 탑재했다. 이를 통해 최고출력 147마력, 최대토크 18.6kg·m의 성능을 발휘한다. 다소 가파른 오르막에서도 치고 올라가는 힘이 좋았다. 50.5㎞ 주행한 결과 리터 당 15㎞의 연비를 기록했다.(사진=김성진 기자.)연비도 나쁘지 않았다. CR-V 하이브리드의 공인 복합연비는 리터당 14㎞지만 실제 주행해본 결과 이보다 다소 효율적인 15㎞로 나왔다. 50㎞를 달리는 동안 오르막과 내리막을 반복하고 시속 120㎞가 넘는 고속으로 주행한 것까지 감안하면 더 효율적인 연비 실현도 가능할 것으로 예상된다.혼다 CR-V 하이브리드 내부 2열 접은 모습.(사진=김성진 기자.)신형 CR-V 하이브리드에는 운전자 주행 보조 시스템 혼다 센싱이 탑재됐다. 또 다양한 충돌 상황에서의 탑승자 상해를 최소화하는 신설계 에어백 시스템도 적용됐다. 신형 CR-V 하이브리드 4WD 투어링의 가격은 5590만 원이며 혼다 온라인 플랫폼을 통해 사전 계약이 가능하다.

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  정의선의 야심작 아이오닉5 N, “엔크레더블~”

  이다원 기자 2023.09.22

  [태안(충남)=이데일리 이다원 기자] “이 뚱뚱한 차를 타고 뉘르부르크링에 처음 나서자 타 업체 사람들이 비웃었습니다. 하지만 서킷을 돌고 돌아왔더니 다들 ‘인크레더블’하다고 했습니다.”현대차 아이오닉5 N. (사진=현대차)현대차(005380)가 최근 출시한 고성능 N 브랜드 첫 전기차 ‘아이오닉5 N’ 연구진의 말이다. 이른바 ‘엔(N)크레더블’로 불리는 아이오닉5 N 차량을 직접 타봤다.첫 눈에는 ‘크다’는 생각이 들었지만 차에 타보니 ‘가볍다’는 생각이 들었다. 높은 속도에서 코너링을 할 때는 민첩한 전기차처럼, 가·변속을 할 때에는 고성능 내연차처럼 움직였다.아이오닉5 N 차량 미디어 시승회. (사진=현대차)지난 19일 충청남도 태안 HMG 드라이빙 익스피리언스 센터에서 아이오닉5 N을 시승했다. 이 곳은 다양한 주행 코스를 갖춘 국내 최대 규모 드라이빙 센터다. 차량 가속 성능이나 ‘짐카나’(장애물을 세운 구불구불한 코스를 자동차로 달리는 경주)를 할 수 있는 △다목적 주행 코스를 비롯해 총 16개의 코너로 구성된 △마른 노면 서킷과 드리프트 체험이 가능한 △젖은 원선회 코스 등이 갖춰져 있다.아이오닉5 N의 정체성은 ‘고성능 전기차’다. 84kWh의 4세대 고전압·고출력 배터리를 단 아이오닉5 N은 전·후륜 합산 최고출력 650마력, 최대 토크 770N·m에 달하는 고성능 모터까지 탑재해 높은 주행 성능을 갖췄다.아이오닉5 N 콕핏. (사진=이데일리 이다원 기자)모터스포츠를 염두에 두고 만들었다는 아이오닉5 N는 전장 4715㎜, 휠베이스(축간거리) 3000㎜의 큰 차다. 무게는 2.2톤(t)에 달하는 육중한 차량인데도 전혀 무겁거나 크다는 느낌이 들지 않았다. 핸들이 가볍게 움직이며 차량을 제어한다는 느낌이 들었다.가장 먼저 아이오닉5 N의 가속·변속 질감을 체험했다. 핸들 오른편 위쪽에 위치한 ‘N 그린 부스트’(NGB) 버튼을 누르자 200미터가 채 되지 않아 시속 100킬로미터(㎞) 가까이 올라갔다. 정차 상태에서 최대 가속 성능으로 출발할 수 있는 ‘N 런치컨트롤’도 써봤다. N모드를 활성화한 뒤 런치 컨트롤을 켜고 노면 상태에 맞게 단계를 맞췄다. 브레이크 페달을 먼저 끝까지 밟고 가속 페달까지 밟은 뒤 브레이크에서 발을 떼자 마치 발사되듯 차량이 앞으로 튀어나가며 빠르게 가속했다. 짧은 시간 안에 폭발적인 속도를 냈는데도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 인상적이었다.코너링 영역에서는 ‘N페달’ 기능이 돋보였다. 전기차 특유의 회생제동을 극대화한 N페달은 가속 페달에서 발을 떼면 빠른 속도로 감속해 브레이크를 밟지 않아도 신속한 코너링이 가능하다. 핸들 뒤 달린 페달로 1~3단계까지 단계를 조절할 수 있었다. 다만 속도 조절이 어려운 느낌이 들어 계속 브레이크를 밟게 되는 문제가 있었다.인스트럭터 주행으로 아이오닉5 N을 고속 주회로를 돌았다. 고속으로 달리니 몸이 옆으로 뉘어졌다. (사진=이데일리 이다원 기자)고속 주회로에서는 인스트럭터가 운전하는 차량 조수석에 탑승해 고속 주행감을 체감했다. 최고 시속이 250㎞에 달했고 차량이 기운 채 주회로를 달렸다. N e-쉬프트 기능을 활용하니 변속감이 생생히 느껴지는 주행이 됐다. 강력한 속도로 몇 바퀴를 돌아도 배터리 온도가 크게 높아지지 않은 점이 신기했다. 자리를 옮겨 일반 서킷을 달릴 때에는 N 액티브 사운드 플러스를 켜고 달렸더니 속도, RPM, 토크 등에 따라 내연기관같은 소리가 났다.서킷을 두 바퀴째 돌 때에는 아예 액티브 사운드를 껐다. 시속 200㎞가 넘는데도 아무 소리도 나지 않고 코너를 미끄러져 돌아나갔다. 타이어 소리만 겨우 들리는 정숙성이 인상적이었다.직접 서킷을 주행할 때에는 전문가만큼은 아니지만 미숙한 고속 코너링과 급제동, 급가속에도 차가 민첩하게 반응했다. 코너를 돌거나 탈출할 때 아이오닉5 N 차가 강하게 버티며 안정감을 줬다. 첫 서킷 주행을 편안하게 마칠 수 있었다. ‘N 레이스’ 모드를 활성화하자 차량 서스펜션이 단단해지며 레이싱카 같은 느낌을 줬다.아이오닉5 N 차량이 드리프트를 하고 있다. (사진=현대차)드리프트를 시험해볼 때에는 ‘N 드리프트 옵티마이저’를 켰다. 드리프트를 쉽게 유도할 수 있는 기능이다. 출력이 높고 후륜구동 상태여야만 드리프트가 가능한 점을 고려하면 전기차가 이런 부드러운 드리프트를 이끌어낼 수 있다는 것이 인상적이었다.시승을 마친 뒤 양산과 상품성에 대한 고민이 있을 수 밖에 없다는 생각이 들었다. 서킷과 트랙을 달리기에 최적화한 차량인 만큼 이를 과연 누가 살 것인지에 대한 의문이었다.또 굳이 내연기관 차량과 비슷한 음향을 넣은 이유도 궁금했다. 전기차 특유의 가동 질감을 갖고 있는데 이를 내연차와 비슷하게 만들어야 했을까.박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장·상무(맨 오른쪽)가 19일 미디어 시승회 이후 취재진 질문에 답변하고 있다. (사진=이데일리 이다원 기자)박준우 현대차 N브랜드매니지먼트 실장(상무)은 “내연차를 따라한다거나 하는 N 브랜드의 방향성은 따로 없다”며 “N 브랜드가 매력적으로 보일 수 있도록 하는 것이 포인트”라고 말했다.또 박 상무는 “모터스포츠에서 개발·경험·습득한 지식을 양산성과 관계 없이 마음껏 펼치기 위해 아이오닉5 N에 넣어본 것”이라며 “한국 고성능차 시장을 지속적으로 키우고 싶고, 자동차 문화와 모터스포츠를 발전시키고 싶다”고 말했다.그는 “고출력차는 많지만 N 브랜드의 목표는 ‘고성능’ 차량”이라며 “전기차 모터 스포츠는 아직 태동 단계이고 고객이 직접 즐길 수 있는 모터스포츠 문화를 만들어 나갈 것”이라고 덧붙였다.