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  르노 필랑트, 콜레오스 뒤 이을 자격 있을까

  이배운 기자 2026.03.12

  [경주=이데일리 이배운 기자] 르노코리아는 한때 국내 시장 철수설까지 거론될 정도로 극심한 부진을 겪었지만 지난해 하반기 중형 하이브리드 SUV ‘그랑 콜레오스’의 흥행으로 반등에 성공했다.문제는 그 다음이다. 현재 판매 구조는 사실상 콜레오스 ‘원톱’에 의존하고 있다. 후속 흥행 모델이 나오지 않는다면 이번 반등 역시 오래 이어지기 어렵다. 르노 필랑트 (사진=이데일리 이배운 기자)이런 상황에서 르노코리아가 야심차게 내놓은 카드가 플래그십 크로스오버차(CUV) ‘필랑트’다. 콜레오스와 완전히 같은 차급은 아니지만 그 이상의 상품성을 보여줘야만 하는 차다.지난 4일 경주 보문관광단지에서 울산 울주군의 한 카페까지 약 73km 구간을 필랑트로 달려봤다. 호수를 낀 굽은 길과 산길, 그리고 고속도로를 오가며 콜레오스의 뒤를 이을 만한 모델인지 직접 살펴봤다.필랑트의 첫인상은 상당히 강렬하다. 도로에서 흔히 보는 양산차라기보다는 모터쇼에서 막 공개된 콘셉트카를 보는 듯한 분위기다. 촘촘하게 들어간 그릴 조명과 입체적인 헤드램프가 단번에 눈길을 끈다. 그랑 콜레오스 역시 세련된 전면부 디자인으로 좋은 평가를 받았지만 필랑트는 한층 더 과감하다. 차가 지나가면 ‘저 차는 뭐지?’ 자연스럽게 고개가 따라갈 법하다.르노 필랑트 (사진=이데일리 이배운 기자)전면부 만큼이나 뒤태도 인상적이다. 테일램프는 차체 안쪽이 아니라 바깥쪽으로 살짝 돌출된 입체적인 형태다. 여기에 옆면에서 이어지는 LED 조명이 더해지면서 차의 양쪽 끝을 또렷하게 강조한다. 덕분에 차가 실제보다 더 넓고 안정적으로 보인다.차체 비율은 콜레오스와 확연히 다르다. 필랑트는 전형적인 SUV보다 차고를 낮추고 차체를 길게 뽑은 크로스오버 스타일이다. 전장은 콜레오스보다 약 13cm 길고 높이는 더 낮다. 실제로 마주하면 훨씬 늘씬한 인상을 준다. 덩치 큰 스포츠 세단에 가깝다.실내 분위기도 콜레오스와 다르다. 콜레오스가 가족용 SUV다운 실용적인 공간 구성에 초점을 맞췄다면 필랑트는 럭셔리함과 스포티함을 함께 담았다. 대시보드의 우드 소재와 은은한 조명은 차분하면서도 고급스러운 인상을 만든다. 알핀 트림에서는 블루 컬러 안전벨트 같은 디테일도 눈에 띈다. 작은 요소지만 운전자의 시선을 계속 붙잡는 포인트다.르노 필랑트 (사진=이데일리 이배운 기자)시트는 몸을 포근하게 감싸는 형태다. 이 때문에 르노코리아 내부에서는 개발 단계에서 ‘미라 시트’라는 별명을 붙였다고 한다. 실제로 앉아보면 몸이 자연스럽게 시트 안으로 파묻히듯 들어간다. 장거리 주행에서도 편안하게 자세를 받쳐준다.지붕에는 통유리 형태의 글라스 루프가 적용돼 개방감이 뛰어나다. 위쪽 시야가 시원하게 열리면서 실내 공간이 실제보다 훨씬 넓게 느껴진다. 루프를 닫는 커버가 없지만 특수 코팅 덕분에 열기가 실내로 유입되지는 않는다. 주행 감각은 기대 이상이다. SUV에서 흔히 느껴지는 차체 흔들림이나 급제동 시 앞뒤로 쏠리는 현상이 크지 않다. SUV에 세단의 주행 감각을 더한 크로스오버라는 설명이 자연스럽게 이해된다. 고속 주행에서는 차가 노면에 단단히 붙어 달리는 세단 특유의 안정감이 살아난다. 노면에서 올라오는 잔진동도 비교적 부드럽게 걸러낸다.르노 필랑트 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)가속 성능도 꽤 경쾌하다. 필랑트의 최고 출력은 250마력으로 콜레오스보다 약간 더 높다. 실제 체감 가속은 전기 모터가 만든다. 가속 페달을 밟는 순간 모터가 즉각적으로 힘을 보태며 차를 앞으로 밀어낸다. 덕분에 신호가 바뀌는 순간 가볍게 튀어나가는 출발 반응이 돋보인다.다만 정숙성에서는 약간 아쉬움이 남는다. 통유리 루프 영향인지 머리 위쪽에서 미세한 풍절음이 들린다. 가속 페달을 깊게 밟아 엔진이 개입하면 소음도 비교적 또렷하게 전달된다.주행을 마친 뒤 계기판에 표시된 연비는 15.4km/L였다. 에코 모드로 주행하고 회생 제동 강도도 최대로 높였던 점을 고려하면 아주 만족스러운 수준은 아니다. 다만 산길과 급커브 구간이 많았고 직선 구간에서는 시속 120km 이상으로 속도를 한껏 높였던 점까지 감안하면 나쁘지 않은 결과다.르노 필랑트 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)필랑트에는 챗GPT 기반 생성형 AI가 적용된 차량 안내 앱 ‘팁스’도 탑재됐다. “엔진오일 교체 주기 알려줘”나 “회생 제동 설정 방법 알려줘” 같은 답변을 곧장 대령한다. 다만 차량 설명서를 읽어주는 수준으로 상황별 맞춤형 안내는 아니다. 초보 운전자에게는 도움이 될 수 있지만 숙련된 운전자에게는 활용도가 제한적일 수 있다.필랑트의 트림별 가격은 △테크노 4332만원 △아이코닉 4697만원 △에스프리 알핀 4972만원이다. 콜레오스보다 약 500만원 정도 더 높은 가격이다. 차체 크기와 디자인 완성도, 편의 사양 등을 고려하면 충분히 납득할 만한 수준이다.르노 필랑트 (사진=이데일리 이배운 기자)콜레오스가 르노코리아의 부활을 이끈 모델이라면 필랑트는 그 성공을 이어가야 하는 차다. ‘왜 콜레오스 다음이 필랑트인가’ 고개를 끄덕이게 할 만큼의 상품성은 갖췄다. 디자인과 주행 완성도에서도 충분한 경쟁력을 보여줬다. 이제 남은 건 도로 위에서의 성적표다.

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  中전기차 2200만원에 이정도라니…디자인 빼고 다 있다

  이배운 기자 2026.02.26

  [이데일리 이배운 기자] 2000만원 초반대의 저렴한 가격, 그리고 중국산 전기차. ‘몰고 다녀도 괜찮을까’라는 의문이 떠오르는 조합이다.하지만 실제로 BYD 돌핀을 몰아보니 이런 막연한 걱정은 싹 사라졌다. 디자인과 감성이 아쉬운 건 어쩔 수 없었지만, 실속은 기대치를 넘어섰다. BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)25일 BYD의 소형 해치백 돌핀 기본형 트림을 타고 서울 구로구에서 용인까지 주행해봤다. 왕복 120km 거리를 달리는 동안 알찬 구성과 성능에 거듭 감탄사가 나왔다. 우선 돌핀은 가격부터 논해야 한다. 국내 출시된 돌핀은 기본 트림과 액티브 트림으로 구성되며 가격은 각각 2450만원, 2920만원이다. 여기에 보조금을 적용하면 2200만원대에도 구입이 가능하다. 국내 저가 경차 라인업이 사실상 멸종 위기에 처한 상황에서 유의미한 가격 포지션이다.차가 왜소한 것도 아니다. 휠베이스는 아반떼와 비슷한 2700mm로 동급 최고 수준이고 실물로 본 외관도 충분히 크다. 앞좌석과 뒷좌석 모두 보통 체격의 성인 남성이 무난하게 탑승할 수 있고 2열 무릎 공간과 헤드룸도 여유롭다. 345리터의 트렁크 공간은 넉넉하다고 보긴 어렵지만, 애초 돌핀은 레저용 차량이 아니다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)운전석에 앉는 순간 첫 감탄사가 나왔다. 기본 트림임에도 운전석과 동승석에 전동 조작 시트가 기본 제공된다. 일부 저가형·중국산 차량은 시트가 지나치게 푹신하거나 마감이 아쉽다는 지적을 받지만, 돌핀은 인조 가죽 버킷 시트를 적용해 몸을 부드럽게 착 잡아준다.이어 시동을 걸고 주차장을 빠져나올 때 또 한 번 감탄사가 나왔다. 주차와 세밀한 조작에 자신 없는 운전자들에게 ‘효자 기능’으로 꼽히는 3D 서라운드 뷰가 기본 탑재돼 있다. 속칭 ‘깡통’으로 불리는 최하위 트림 차량에 이 기능이 포함되는 경우는 매우 드물다.중앙의 10.1인치 디스플레이는 최근 신차들의 평균인 12.5인치급 화면에 비하면 다소 아담하지만 실제 사용에 불편함은 없다. 무엇보다 티맵 내비게이션이 기본 지원된다. 모양은 화려한데 정작 기능적으로는 실속 없는 일부 수입차들과는 분명히 대비되는 지점이다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)디스플레이를 가로·세로 모드로 회전하는 기능도 유용하다. 특히 세로 모드에서는 내비게이션 전방 경로를 더 넓게 볼 수 있고, 화면을 상·하로 나눠 두 가지 기능을 동시에 띄우기에도 편리하다. 단순 보여주기식 기능에 그치지 않고 실제 사용성을 고민한 흔적이 느껴진다.소형 해치백은 특성상 실내가 다소 답답하게 느껴질 수 있다. 하지만 돌핀은 썬루프가 기본으로 적용돼 개방감이 좋다. 루프 커버는 수동이 아니라 버튼으로 전동 조작된다. 역시 2000만원대 엔트리급 차량에서는 기대하기 어려운 구성이다. BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)돌핀 기본 트림의 출력은 95마력으로 수치상 여유롭지는 않다. 액셀러레이터를 깊게 밟으면 반 박자 정도 늦게 힘이 붙는 느낌이다. 그럼에도 차체가 크지 않아 일상 영역에서는 힘이 모자라다고 느껴지지는 않는다. 고속도로 주행 중에도 추월이나 차선 변경에서 답답함은 거의 없었다.전기차답게 정숙성이 뛰어나고 외부 소음도 잘 막는다. 요철이나 과속방지턱을 넘을 때 충격을 걸러내는 능력도 준수하다. 핸들링은 가볍고 비교적 무감각한 성향이다. 차량 전체적으로 운전의 재미보다는 안락함에 초점을 맞춘 세팅이다. 노멀·스포츠·에코 주행모드가 제공되지만 체감 차이는 크지 않았다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)1회 충전 주행거리는 307km다. 계기판에 표시된 남은 주행 가능 거리와 실제 주행 거리 간 괴리는 크지 않다. 실제 주행 전비는 약 5.2km/kWh로 무난한 수준이다.아쉬운 부분은 역시 디자인이다. BYD는 해양 생물에서 영감을 얻은 ‘오션 시리즈’ 콘셉트로 돌핀(돌고래)을 선보였지만, 곡선이 과도하게 적용된 전면부 램프와 보닛, 범퍼 디자인은 호불호가 크게 갈릴 것으로 보인다. 실내 역시 플라스틱 소재의 비중이 커 고급스러움과는 거리가 있다. 원형이 도드라지는 송풍구와 스피커, 곳곳에 적용된 유선형 요소들은 구식 차량을 떠올리게 한다. 반원형 물리 버튼은 직관성을 떨어뜨리고 누르는 감각도 생소하다. 물리 버튼 라인에 붙은 토글 방식의 기어 조작부 역시 생소한데다 운전을 더 밋밋하게 만든다.BYD 돌핀 (사진=이데일리 이배운 기자)5인치의 작은 운전석 클러스터 화면도 좋은 점수를 주기 어렵다. 화면이 작아 주행 관련 필수 정보들이 한눈에 들어오지 않고, 가뜩이나 작은 화면에 최대한 많은 정보를 담으려다 보니 시인성은 더더욱 떨어진다. 그럼에도 결론은 비교적 명확하다. BYD 돌핀은 출퇴근용 가성비 전기차를 찾는 사회초년생과 직장인에게 충분히 매력적인 선택지다. 감성의 영역에서는 아쉬움이 남지만, 자동차의 본질은 결국 이동수단이다. 이 정도 가격에 이만큼의 구성과 완성도를 갖춘 차는 흔치 않다.

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  "함께라면 어디든 갈수 있어"…40도 급경사도 '훌쩍'

  이배운 기자 2026.02.16

  [이데일리 이배운 기자] 40도 경사로에서 차를 멈춰본 건 처음이다. 앞 유리창에는 흩날리는 흙먼지와 그 너머로 희뿌연 하늘만 보였다. 차가 당장이라도 고꾸라질 것 같은 불안감이 밀려오는 찰나, 무전기 너머로 인스트럭터는 “멈췄다 가도 슬립 없습니다. 걱정마세요” 차분하게 말했다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)엑셀러레이터를 지긋이 밟았다. 깊게 누르지도 않았다. 그런데도 차는 놀랄 만큼 가뿐하게 40도 경사를 타고 올랐다. 최고출력 314마력, 최대토크 54kg·m라는 수치가 단순한 숫자가 아니라 몸으로 체감되는 순간이다. 이때 힘을 배분하는 건 GMC의 ‘오토트랙 액티브 2스피드 4WD 시스템’이다. 노면 상황에 맞춰 전·후륜 구동력을 자동으로 조절하고, 바퀴가 헛도는 순간에는 리어 디퍼렌셜 잠금 장치가 즉각 개입한다.차가 정상에 오르자 인스트럭터는 자신 있게 말했다. “캐니언은 오프로드 설계가 잘 돼 있어서 이런 좁고 험한 곳에서도 하부가 긁히지 않습니다. 방금 구간도 충분히 여유 있었습니다”한국GM은 최근 프리미엄 SUV·픽업 브랜드 GMC의 국내 진출을 선언하며 중형 픽업트럭 ‘캐니언 드날리(CANYON DENALI)’를 선보였다. 120년 GMC 트럭의 헤리티지와 엔지니어링 노하우를 바탕으로 개발된 모델이다. 온로드와 오프로드를 아우르는 탁월한 주행 성능 덕분에 이미 북미 시장에서는 많은 사랑을 받고 있다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)김포 한 부지에 마련된 오프로드 코스 앞에 캐니언을 몰고 섰을 때 기대보다는 긴장이 앞섰다. 일부러 차를 괴롭히려는 듯 요철 구간에는 크고 작은 둔덕이 연속으로 솟아 있었다. ‘이러다 견인차 부르는 건 아닐까’ 반신반의하며 다시 기어를 D로 옮겼다.차는 튀거나 요란하게 흔들리지 않았다. ‘힐 스타트 어시스트’와 ‘트랙션 컨트롤’이 개입해 차체가 밀리지 않도록 붙들어준다. 브레이크를 밟지 않아도 차량이 스스로 속도를 제어한다. 운전자가 할 일은 엑셀러레이터를 조심스럽게 다루는 것뿐이었다.오프로드 코스를 주행 중인 GMC 캐니언 드날리 (사진=한국GM)곧이어 질주 코스, 급커브와 직진 구간이 뒤섞인 모래바닥에서 선두의 인스트럭터 차량은 자비 없이 속도를 올렸다. “차 간 거리가 멀어지면 코스를 놓칩니다. 속도 유지하세요.” 무전기 너머 재촉에 엑셀러레이터를 깊게 밟았다.혼비백산하며 스티어링 휠을 거칠게 돌리고 지금 내가 밟는 것이 엑셀러레이터인지 브레이크인지 판단할 여유조차 없었다. 그런데도 차는 단 한 번도 코스를 이탈하지 않았다. 내가 잘해서가 아니다. 분명히 차가 알아서 해줬다.GMC 캐니언 드날리 (사진=이데일리 이배운 기자)오프로드를 빠져나와 흙먼지를 뒤집어쓴 차는 오히려 더 듬직한 인상이었다. 각진 차체 라인과 수평적인 보닛, 큼직한 전면 그릴, 두툼한 범퍼와 스키드 플레이트는 험난한 오프로드를 달리는 차로서의 정체성을 분명히 드러낸다.그러면서도 최고급 ‘드날리’ 트림이 적용된 실내는 고급 도심형 SUV를 떠올리게 한다. 젯 블랙과 티크 포인트가 조화를 이룬 천연 가죽 시트와 오픈 포어 우드 트림이 럭셔리한 감성을 더한다.GMC 캐니언 드날리 내부 (사진=이데일리 이배운 기자)11인치 디지털 클러스터와 11.3인치 센터 디스플레이는 대시보드를 가로지르며, 물리 버튼과 터치 조작을 적절히 섞었다. 6.3인치 헤드업 디스플레이, 통풍·전동 시트, 보스 프리미엄 사운드 시스템 등 주요 편의 사양도 빠짐없이 갖췄다.GMC 캐니언은 단순히 힘센 트럭이 아니다. 거친 본능을 품고 있으면서도 운전자에게는 친절하다. 7685만원의 가격은 만만치 않지만 정통 픽업의 투박함을 최고급 ‘드날리’ 감성으로 풀어낸 이 차는 새로운 라이프스타일을 추구하는 소비자들에게 충분히 매력적인 선택지가 될 것으로 보인다.