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LCC 오해와 진실

[이데일리 문승용 기자]통합 LCC 3사 경영 현황[이데일리 이소현 기자] 대한항공(003490)이 아시아나항공(020560)을 인수하기로 했다. 국내 민간 항공 시장을 이끌어온 양대 대형항공사(FSC)가 합병해 하나의 브랜드로 통합하기로 한 것이다.항공 빅딜에 따라 양사의 자회사인 저비용항공사(LCC)도 ‘대형 LCC’ 탄생이라는 절차를 밟게 됐다. 대한항공의 진에어(272450), 아시아나항공의 에어부산(298690)과 에어서울이 합쳐진 통합 LCC가 출범하는 것이다. 사실 코로나19라는 사상 초유의 위기가 없었다면 독점을 제한하고 경쟁을 유도했던 국내 항공 시장에서 이러한 일을 시도할 수 있었을지 의문이지만, HDC현대산업개발(294870)의 아시아나항공 인수 포기가 이번 빅딜의 결정적인 트리거(방아쇠)가 된 것은 분명하다.그동안 LCC 업계에서는 항공 산업 구조개편에 대한 목소리가 높았다. LCC 사업자가 늘어나면서 국내 항공 시장은 활발해졌고 해외여행을 떠나는 여객이 늘어 항공 여행의 대중화를 일으켰다. 그러는 동안 소비자는 이득이었지만, 업체 간 경쟁은 치열해졌다. 시장 점유율 확대를 위해 출혈경쟁이 빈번히 발생했다. 이미 인기 노선은 항공운임이 아메리카노 한잔보다 저렴할 정도까지 내려가기도 했다. 항공운임 500원이라는 초특가 항공권 마케팅도 출혈경쟁의 일환이다. LCC업계 관계자들 사이에서는 “이렇게 가다간 다 죽을 수도 있다”는 말이 돌 정도였다.그러던 참에 지난해 말 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다고 나섰다. 규모의 경제를 통해 시너지를 창출하겠다는 포부였다. 이는 국내 항공업계 구조개편의 신호탄으로 여겨졌다. 그러나 코로나19 등 여파로 인수·합병(M&A)은 결국 무산됐다. LCC업계가 원했던 항공산업 구조개편은 양사의 합병이라는 아름다운 모습 대신 이스타항공의 운항중단과 구조조정으로 귀결됐다.국내 저비용항공사 항공기(사진=각 사)국내에 현재 국제항공운송면허를 취득한 LCC는 9개다. 지난 3월부터 운항을 중단한 이스타항공과 아직 운항증명(AOC) 발급을 받지 못한 에어로케이항공과 에어프레미아를 제외하면 제주항공(089590), 티웨이항공(091810), 진에어, 에어부산, 에어서울, 플라이강원 등 총 6개의 LCC가 경쟁 중이다. 코로나19 장기화로 사실상 국제선 운항이 불가능한 가운데 LCC는 제주노선을 중심으로 국내선 파이를 나누고 임직원들은 유무급 휴직으로 허리띠를 졸라매는 등 힘겹게 연명하고 있다.◇통합 LCC 출범은 언제쯤…시너지 효과는대한항공과 아시아나항공의 통합 계획안은 내년 3월 17일까지 나온다. 그런데 아직 통합 LCC의 출범 예상 일정은 공개되지 않았다. 두 항공사 빅딜에 이슈가 집중된 나머지 LCC 3사 통합에 대한 관심은 상대적으로 덜하다. 대한항공의 아시아나항공 인수가 어느 정도 마무리되면 통합 LCC에 대한 작업도 이뤄질 것으로 보인다. 대한항공과 아시아나항공은 통합 이후 대한항공을 중심으로 ‘원(One) 브랜드’로 운영한다는 기조다. 그동안 쌓아온 브랜드 가치가 있기에 제3의 신규 브랜드를 만들기에는 시간과 투자비용상 적절하지 않다고 대한항공 측은 보고 있다. 사용하지 않은 다른 브랜드, 즉 합병되는 아시아나항공의 브랜드를 활용할지는 검토하겠다는 입장이다. 통합 LCC도 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울 브랜드를 활용할 방안을 고민하는 등 비슷한 수순을 밟아 나갈지 주목된다.분명한 것은 통합 LCC는 자회사이지만, 현재처럼 별도의 법인과 경영진으로 운영한다는 점이다. LCC 특성에 맞는 경영진 아래서 별도의 경영의 통해 외국 항공사와 경쟁하는 글로벌 통합 LCC로 거듭난다는 구상이다. 우기홍 대한항공 사장은 “통합 LCC는 대한항공과 아시아나항공 통합과 유사하게 스케줄 다양화, 규모의 경제에 의한 비용 효율 증대 등 시너지가 발생할 것”이라고 예상했다.진에어(위쪽부터 시계방향), 에어서울, 에어부산 항공기(사진=각 사)다만 진에어는 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스로 보유하고 있는 기재가 다르다는 점에서 시너지를 극대화하기에는 한계점이 엿보인다. LCC는 기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 모델을 추구한다. 단일 기종 위주로 운영하면 항공기 구매와 임대가 수월하고 조종사와 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 가동률을 높일 수 있다. 현재 진에어와 에어부산, 에어서울이 보유하고 있는 항공기는 진에어 28대(대형기 4대 포함), 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대다. 결국, 현재 국내 LCC 1위인 제주항공(44대)을 넘어서는 통합 LCC 탄생으로 덩치는 커지지만, 효율적인 운용이 어렵다는 얘기다. 기종별로 조종사, 정비사, 승무원 훈련 등을 각자 따로 해야 해 비용 지출은 많아질 수밖에 없고 수익성은 떨어지게 된다. 운수권과 스케줄 효율화 이상의 사업적인 시너지를 내려면 기재 운용의 묘가 필요하다.통합 LCC의 거점 지역이 어디가 될지도 관심사다. 진에어와 에어서울은 인천공항이 중심이며, 에어부산은 김해공항이 베이스다. 이에 대해 우 사장은 “세 회사가 통합됐을 때는 어느 한 곳이 아닌 인천과 부산이 동시에 발전해 나가야 한다”며 “지방공항에도 지금처럼 에어부산을 이용해 적극적으로 운영해 인천과 부산을 균형적으로 잘 발전시킬 것”이라고 말했다. 업계는 지역 균형 발전 차원에서 본사를 부산에 유치해야한다는 주장에 대해서 그는 “부산에 LCC 본사를 두는 여부는 통합까지 시간이 많이 남아 지역 주민과 관련 기관, 직원과 협의해서 풀어나갈 것”이라고 여지를 남겼다.아시아 최대 LCC인 에어아시아와 견줄 수 있는 ‘울트라 LCC’ 탄생이 예고되면서 더욱 눈길이 가는 것은 나머지 국내 LCC다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타항공을 비롯해 신생 LCC인 플라이강원과 AOC 발급을 준비 중인 에어로케이, 에어프레미아의 역할이 중요해졌다. 코로나19가 종식될 그날을 기다리며, 소비자들이 선택할 수 있는 다양한 국적 LCC 브랜드가 살아남았으면 하지만, LCC업계는 생존의 갈림길에 서 있다. 화물로 흑자를 내고 있고 조만간 빅딜을 앞둔 두 항공사와 달리 LCC 업계의 통합 일정은 미정이고 조만간 곳간은 바닥을 드러낼 모양새라 끝까지 버티고 살아남는 LCC가 승리하게 되는 셈이 될 전망이다.[이데일리 이미나 기자]항공사 점유율 현황

이소현 기자 2020.12.05

[이데일리 문승용 기자]통합 LCC 3사 경영 현황[이데일리 이소현 기자] 대한항공(003490)이 아시아나항공(020560)을 인수하기로 했다. 국내 민간 항공 시장을 이끌어온 양대 대형항공사(FSC)가 합병해 하나의 브랜드로 통합하기로 한 것이다.항공 빅딜에 따라 양사의 자회사인 저비용항공사(LCC)도 ‘대형 LCC’ 탄생이라는 절차를 밟게 됐다. 대한항공의 진에어(272450), 아시아나항공의 에어부산(298690)과 에어서울이 합쳐진 통합 LCC가 출범하는 것이다. 사실 코로나19라는 사상 초유의 위기가 없었다면 독점을 제한하고 경쟁을 유도했던 국내 항공 시장에서 이러한 일을 시도할 수 있었을지 의문이지만, HDC현대산업개발(294870)의 아시아나항공 인수 포기가 이번 빅딜의 결정적인 트리거(방아쇠)가 된 것은 분명하다.그동안 LCC 업계에서는 항공 산업 구조개편에 대한 목소리가 높았다. LCC 사업자가 늘어나면서 국내 항공 시장은 활발해졌고 해외여행을 떠나는 여객이 늘어 항공 여행의 대중화를 일으켰다. 그러는 동안 소비자는 이득이었지만, 업체 간 경쟁은 치열해졌다. 시장 점유율 확대를 위해 출혈경쟁이 빈번히 발생했다. 이미 인기 노선은 항공운임이 아메리카노 한잔보다 저렴할 정도까지 내려가기도 했다. 항공운임 500원이라는 초특가 항공권 마케팅도 출혈경쟁의 일환이다. LCC업계 관계자들 사이에서는 “이렇게 가다간 다 죽을 수도 있다”는 말이 돌 정도였다.그러던 참에 지난해 말 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다고 나섰다. 규모의 경제를 통해 시너지를 창출하겠다는 포부였다. 이는 국내 항공업계 구조개편의 신호탄으로 여겨졌다. 그러나 코로나19 등 여파로 인수·합병(M&A)은 결국 무산됐다. LCC업계가 원했던 항공산업 구조개편은 양사의 합병이라는 아름다운 모습 대신 이스타항공의 운항중단과 구조조정으로 귀결됐다.국내 저비용항공사 항공기(사진=각 사)국내에 현재 국제항공운송면허를 취득한 LCC는 9개다. 지난 3월부터 운항을 중단한 이스타항공과 아직 운항증명(AOC) 발급을 받지 못한 에어로케이항공과 에어프레미아를 제외하면 제주항공(089590), 티웨이항공(091810), 진에어, 에어부산, 에어서울, 플라이강원 등 총 6개의 LCC가 경쟁 중이다. 코로나19 장기화로 사실상 국제선 운항이 불가능한 가운데 LCC는 제주노선을 중심으로 국내선 파이를 나누고 임직원들은 유무급 휴직으로 허리띠를 졸라매는 등 힘겹게 연명하고 있다.◇통합 LCC 출범은 언제쯤…시너지 효과는대한항공과 아시아나항공의 통합 계획안은 내년 3월 17일까지 나온다. 그런데 아직 통합 LCC의 출범 예상 일정은 공개되지 않았다. 두 항공사 빅딜에 이슈가 집중된 나머지 LCC 3사 통합에 대한 관심은 상대적으로 덜하다. 대한항공의 아시아나항공 인수가 어느 정도 마무리되면 통합 LCC에 대한 작업도 이뤄질 것으로 보인다. 대한항공과 아시아나항공은 통합 이후 대한항공을 중심으로 ‘원(One) 브랜드’로 운영한다는 기조다. 그동안 쌓아온 브랜드 가치가 있기에 제3의 신규 브랜드를 만들기에는 시간과 투자비용상 적절하지 않다고 대한항공 측은 보고 있다. 사용하지 않은 다른 브랜드, 즉 합병되는 아시아나항공의 브랜드를 활용할지는 검토하겠다는 입장이다. 통합 LCC도 진에어를 중심으로 에어부산과 에어서울 브랜드를 활용할 방안을 고민하는 등 비슷한 수순을 밟아 나갈지 주목된다.분명한 것은 통합 LCC는 자회사이지만, 현재처럼 별도의 법인과 경영진으로 운영한다는 점이다. LCC 특성에 맞는 경영진 아래서 별도의 경영의 통해 외국 항공사와 경쟁하는 글로벌 통합 LCC로 거듭난다는 구상이다. 우기홍 대한항공 사장은 “통합 LCC는 대한항공과 아시아나항공 통합과 유사하게 스케줄 다양화, 규모의 경제에 의한 비용 효율 증대 등 시너지가 발생할 것”이라고 예상했다.진에어(위쪽부터 시계방향), 에어서울, 에어부산 항공기(사진=각 사)다만 진에어는 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스로 보유하고 있는 기재가 다르다는 점에서 시너지를 극대화하기에는 한계점이 엿보인다. LCC는 기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 모델을 추구한다. 단일 기종 위주로 운영하면 항공기 구매와 임대가 수월하고 조종사와 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 가동률을 높일 수 있다. 현재 진에어와 에어부산, 에어서울이 보유하고 있는 항공기는 진에어 28대(대형기 4대 포함), 에어부산 25대, 에어서울 7대 등 총 60대다. 결국, 현재 국내 LCC 1위인 제주항공(44대)을 넘어서는 통합 LCC 탄생으로 덩치는 커지지만, 효율적인 운용이 어렵다는 얘기다. 기종별로 조종사, 정비사, 승무원 훈련 등을 각자 따로 해야 해 비용 지출은 많아질 수밖에 없고 수익성은 떨어지게 된다. 운수권과 스케줄 효율화 이상의 사업적인 시너지를 내려면 기재 운용의 묘가 필요하다.통합 LCC의 거점 지역이 어디가 될지도 관심사다. 진에어와 에어서울은 인천공항이 중심이며, 에어부산은 김해공항이 베이스다. 이에 대해 우 사장은 “세 회사가 통합됐을 때는 어느 한 곳이 아닌 인천과 부산이 동시에 발전해 나가야 한다”며 “지방공항에도 지금처럼 에어부산을 이용해 적극적으로 운영해 인천과 부산을 균형적으로 잘 발전시킬 것”이라고 말했다. 업계는 지역 균형 발전 차원에서 본사를 부산에 유치해야한다는 주장에 대해서 그는 “부산에 LCC 본사를 두는 여부는 통합까지 시간이 많이 남아 지역 주민과 관련 기관, 직원과 협의해서 풀어나갈 것”이라고 여지를 남겼다.아시아 최대 LCC인 에어아시아와 견줄 수 있는 ‘울트라 LCC’ 탄생이 예고되면서 더욱 눈길이 가는 것은 나머지 국내 LCC다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타항공을 비롯해 신생 LCC인 플라이강원과 AOC 발급을 준비 중인 에어로케이, 에어프레미아의 역할이 중요해졌다. 코로나19가 종식될 그날을 기다리며, 소비자들이 선택할 수 있는 다양한 국적 LCC 브랜드가 살아남았으면 하지만, LCC업계는 생존의 갈림길에 서 있다. 화물로 흑자를 내고 있고 조만간 빅딜을 앞둔 두 항공사와 달리 LCC 업계의 통합 일정은 미정이고 조만간 곳간은 바닥을 드러낼 모양새라 끝까지 버티고 살아남는 LCC가 승리하게 되는 셈이 될 전망이다.[이데일리 이미나 기자]항공사 점유율 현황
[이데일리 이소현 기자] 과거 항공사는 현금 수익을 꾸준히 기록하는 ‘캐시카우(현금창출원)’역할을 톡톡히 했다. 그러나 코로나19 대유행으로 전 세계 항공사가 경영난을 겪어 구조조정을 하거나 국유화하는 일이 잇따라 발생하고 있다. 이에 포스트 코로나 시대를 맞은 항공업계는 항공운송 이외 사업영역을 확대해 활로 모색에 나서고 있다.대표적인 곳인 아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아다. 에어아시아는 지난 9월 항공사 외 디지털 사업부를 확장하는 계획으로 ‘에어아시아 디지털’을 출범했다. 에어아시아 디지털의 세 가지 중점 분야는 △에어아시아닷컴 플랫폼 △물류 및 전자 상거래 △금융 서비스다.아시아 최대 LCC 에어아시아가 디지털 사업을 출범했다. 메라눈 카머루딘(왼쪽부터) 에어아시아 공동설립자, 토니 페르난데스 에어아시아 CEO, 아이린 오마 에어아시아 디지털 사장.(사진=에어아시아)아시아 최대 LCC도 코로나19 위기에 전 세계 국제선 수요가 줄어들자 고육지책을 강구한 것이다. 토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)는 “에어아시아는 더 이상 단순한 항공사가 아니다”며 “항공사 외의 수익을 창출하는 것이 이제 에어아시아의 핵심 성장 영역”이라고 말했다. ‘에어아시아닷컴’은 아세안 지역을 선도하는 여행 및 라이프 스타일 플랫폼으로 키울 계획이다. 에어아시아닷컴은 하루 100만명 이상, 매월 4000만명 이상의 방문객으로부터 축적된 풍부한 데이터를 활용해 정확한 고객 프로파일링을 수행하고 구매 출발지와 목적지, 구매 시점, 체류 기간 및 제품 선호도 등의 데이터의 통찰력을 바탕으로 개인화된 서비스와 타겟팅 프로모션을 제공할 계획이다. 화물 사업에도 뛰어들었다. ‘텔레포트’는 화물, 배송, 전자 상거래를 아우르는 국경 간 물류 운영을 한다. 여객보다 화물 항공운송에서 수익이 높아지자 코로나19 대유행 무렵 시작해 라스트 마일 배송 서비스까지 구현한다는 계획이다.핀테크 사업도 강화한다. 결제 솔루션, 송금, 대출에 주력하는 핀테크 기업인 ‘빅페이’와 포괄적 인 여행 및 라이프 스타일 생태계를 갖춘 아세안에서 가장 큰 로열티 프로그램 중 하나인 ‘빅라이프’는 전자지갑 기업을 뛰어넘는 가상 은행으로 빠르게 진화하는 게 목표다.기내식도 지상에서 판다. 에어아시아 기내식 및 프랜차이즈 매장에서 제공하는 아세안 패스트 푸드의 팜투 테이블(farm-to-table) 콘셉트의 ‘산탄’은 ‘지상에서 먹는 기내식’으로 유명하다. 현재 쿠알라룸푸르 2개의 매장 외에 내년 2분기 뉴욕과 런던 및 방콕으로 확장할 계획이다.타이항공 본사 카페테리아를 기내좌석 등으로 인테리어해 식당을 열었다.(사진=타이항공 SNS)태국 항공사 타이항공은 코로나19로 인한 경영난을 타개하고자 요식업에 뛰어들었다.타이항공은 방콕 본사의 카페테리아에 항공기 내부 객실을 그대로 재연해 레스토랑으로 운영을 시작했다. 실제 항공기에 있던 비즈니스석, 이코노미석을 가져와 배치했으며, 보잉 747 항공기 창문과 엔진으로 테이블을 설치하는 등 다양한 항공기 부품도 적극적으로 활용했다. 특히 식당 출입문에는 타이항공 엠블럼이 새겨진 항공기 출입용 계단을 설치했다. 식당에서 판매하는 음식도 항공기 기내식을 만들었던 셰프가 직접 요리하고, 타이항공의 기존 대표 기내식 메뉴인 양식·일식·중식 등을 판매하고 있다.타이항공 식당 출입문에 항공기를 오르내리는 계단을 설치했다.(사진=타이항공 SNS)또 타이항공은 길거리 음식으로 튀김 도넛도 판매하기 시작했다. 현재 방콕 시내 본사 건물 앞을 비롯해 5곳에서 파통고(pa tong go)라고 불리는 튀김 도넛 판매를 하고 있다. 튀김 도넛은 태국인들이 아침 대용으로 즐겨 먹는 음식이다. 현지 언론에 따르면 타이항공은 튀김 도넛 판매로 하루 약 1400만~1800만원, 한 달에 약 3억7000만원의 수익을 내고 있다. 찬신 타이항공 회장 대행은 “더 많은 고객들이 구매할 수 있도록 프랜차이즈를 통해 사업을 확대하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.타이항공이 튀김 도넛인 ‘파통고(pa tong go)’를 판매하고 있다.(사진=타이케이터링)싱가포르항공은 초대형 여객기 A380(최대 853석)을 임시 식당으로 활용하기로 했다. 오는 24일과 25일 창이국제공항에 계류 중인 A380을 임시 식당으로 개방해 손님들은 점심 전에 기내를 둘러볼 수 있고, 식사할 좌석 등급을 선택할 수 있다. 또 기내식을 즐기며 영화 등 오락 프로그램을 관람할 수 있다. 11월 말에는 승무원 훈련 시설과 비행 시뮬레이터(모의 비행 장치)를 체험하는 상품을 내놓을 예정이다.기내식 배달 사업을 구상한 항공사도 있다. 싱가포르항공은 일등석과 비즈니스 클래스에서 제공하는 음식을 자택에서 즐길 수 있는 서비스를 선보일 예정이다. 캐나다 유콘에 본사를 두고 있는 에어노스 항공도 최근 캐나다 유콘주를 대상으로 냉동식으로 된 간편 기내식 배달 서비스를 시작했다.

이소현 기자 2020.10.10

[이데일리 이소현 기자] 과거 항공사는 현금 수익을 꾸준히 기록하는 ‘캐시카우(현금창출원)’역할을 톡톡히 했다. 그러나 코로나19 대유행으로 전 세계 항공사가 경영난을 겪어 구조조정을 하거나 국유화하는 일이 잇따라 발생하고 있다. 이에 포스트 코로나 시대를 맞은 항공업계는 항공운송 이외 사업영역을 확대해 활로 모색에 나서고 있다.대표적인 곳인 아시아 최대 저비용항공사(LCC) 에어아시아다. 에어아시아는 지난 9월 항공사 외 디지털 사업부를 확장하는 계획으로 ‘에어아시아 디지털’을 출범했다. 에어아시아 디지털의 세 가지 중점 분야는 △에어아시아닷컴 플랫폼 △물류 및 전자 상거래 △금융 서비스다.아시아 최대 LCC 에어아시아가 디지털 사업을 출범했다. 메라눈 카머루딘(왼쪽부터) 에어아시아 공동설립자, 토니 페르난데스 에어아시아 CEO, 아이린 오마 에어아시아 디지털 사장.(사진=에어아시아)아시아 최대 LCC도 코로나19 위기에 전 세계 국제선 수요가 줄어들자 고육지책을 강구한 것이다. 토니 페르난데스 에어아시아그룹 최고경영자(CEO)는 “에어아시아는 더 이상 단순한 항공사가 아니다”며 “항공사 외의 수익을 창출하는 것이 이제 에어아시아의 핵심 성장 영역”이라고 말했다. ‘에어아시아닷컴’은 아세안 지역을 선도하는 여행 및 라이프 스타일 플랫폼으로 키울 계획이다. 에어아시아닷컴은 하루 100만명 이상, 매월 4000만명 이상의 방문객으로부터 축적된 풍부한 데이터를 활용해 정확한 고객 프로파일링을 수행하고 구매 출발지와 목적지, 구매 시점, 체류 기간 및 제품 선호도 등의 데이터의 통찰력을 바탕으로 개인화된 서비스와 타겟팅 프로모션을 제공할 계획이다. 화물 사업에도 뛰어들었다. ‘텔레포트’는 화물, 배송, 전자 상거래를 아우르는 국경 간 물류 운영을 한다. 여객보다 화물 항공운송에서 수익이 높아지자 코로나19 대유행 무렵 시작해 라스트 마일 배송 서비스까지 구현한다는 계획이다.핀테크 사업도 강화한다. 결제 솔루션, 송금, 대출에 주력하는 핀테크 기업인 ‘빅페이’와 포괄적 인 여행 및 라이프 스타일 생태계를 갖춘 아세안에서 가장 큰 로열티 프로그램 중 하나인 ‘빅라이프’는 전자지갑 기업을 뛰어넘는 가상 은행으로 빠르게 진화하는 게 목표다.기내식도 지상에서 판다. 에어아시아 기내식 및 프랜차이즈 매장에서 제공하는 아세안 패스트 푸드의 팜투 테이블(farm-to-table) 콘셉트의 ‘산탄’은 ‘지상에서 먹는 기내식’으로 유명하다. 현재 쿠알라룸푸르 2개의 매장 외에 내년 2분기 뉴욕과 런던 및 방콕으로 확장할 계획이다.타이항공 본사 카페테리아를 기내좌석 등으로 인테리어해 식당을 열었다.(사진=타이항공 SNS)태국 항공사 타이항공은 코로나19로 인한 경영난을 타개하고자 요식업에 뛰어들었다.타이항공은 방콕 본사의 카페테리아에 항공기 내부 객실을 그대로 재연해 레스토랑으로 운영을 시작했다. 실제 항공기에 있던 비즈니스석, 이코노미석을 가져와 배치했으며, 보잉 747 항공기 창문과 엔진으로 테이블을 설치하는 등 다양한 항공기 부품도 적극적으로 활용했다. 특히 식당 출입문에는 타이항공 엠블럼이 새겨진 항공기 출입용 계단을 설치했다. 식당에서 판매하는 음식도 항공기 기내식을 만들었던 셰프가 직접 요리하고, 타이항공의 기존 대표 기내식 메뉴인 양식·일식·중식 등을 판매하고 있다.타이항공 식당 출입문에 항공기를 오르내리는 계단을 설치했다.(사진=타이항공 SNS)또 타이항공은 길거리 음식으로 튀김 도넛도 판매하기 시작했다. 현재 방콕 시내 본사 건물 앞을 비롯해 5곳에서 파통고(pa tong go)라고 불리는 튀김 도넛 판매를 하고 있다. 튀김 도넛은 태국인들이 아침 대용으로 즐겨 먹는 음식이다. 현지 언론에 따르면 타이항공은 튀김 도넛 판매로 하루 약 1400만~1800만원, 한 달에 약 3억7000만원의 수익을 내고 있다. 찬신 타이항공 회장 대행은 “더 많은 고객들이 구매할 수 있도록 프랜차이즈를 통해 사업을 확대하는 방안을 검토하고 있다”고 말했다.타이항공이 튀김 도넛인 ‘파통고(pa tong go)’를 판매하고 있다.(사진=타이케이터링)싱가포르항공은 초대형 여객기 A380(최대 853석)을 임시 식당으로 활용하기로 했다. 오는 24일과 25일 창이국제공항에 계류 중인 A380을 임시 식당으로 개방해 손님들은 점심 전에 기내를 둘러볼 수 있고, 식사할 좌석 등급을 선택할 수 있다. 또 기내식을 즐기며 영화 등 오락 프로그램을 관람할 수 있다. 11월 말에는 승무원 훈련 시설과 비행 시뮬레이터(모의 비행 장치)를 체험하는 상품을 내놓을 예정이다.기내식 배달 사업을 구상한 항공사도 있다. 싱가포르항공은 일등석과 비즈니스 클래스에서 제공하는 음식을 자택에서 즐길 수 있는 서비스를 선보일 예정이다. 캐나다 유콘에 본사를 두고 있는 에어노스 항공도 최근 캐나다 유콘주를 대상으로 냉동식으로 된 간편 기내식 배달 서비스를 시작했다.
[이데일리 이소현 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태의 직격탄을 맞은 항공업계 중 ‘사각지대’에 놓인 곳이 있다. 바로 지난해 3월 면허를 받은 신규 저비용항공사(LCC) 에어로케이, 에어프레미아다. 날개도 조차도 펴보지 못하고 있어 파산 우려가 커지고 있다.신생 LCC는 내년 3월이면 항공운송사업면허를 받은 지 2년이 된다. 2년 내에 취항하지 못하면 항공운송사업면허는 취소된다. 플라이강원은 신생 LCC 중 가장 먼저 AOC를 발급받아 현재 양양~제주 등에 취항했다. 나머지 에어로케이와 에어프레미아는 운항증명(AOC) 심사를 진행하고 있다. 청주공항에 거점을 둔 에어로케이의 AOC 심사는 11개월째다. 다음 달 7일이면 AOC를 신청한 지 꼭 1년이 된다. 인천에 거점을 둔 에어프레미아는 지난 2월 AOC를 신청했다. AOC는 국토교통부가 항공사의 안전운항 능력에 대해 검증을 하는 일종의 안전면허다. AOC를 발급받아야 항공기를 띄울 수 있다. AOC 신청 후 통상 6개월 정도 걸리지만, AOC 발급이 이례적으로 장기화하고 있다. 같은 시기 면허를 받은 플라이강원은 6개월 정도가 걸렸다. 2016년 에어서울의 AOC 발급은 약 5개월에 걸쳐 진행했다.국토부는 AOC 발급의 종합심사단계로 절차대로 진행하고 있다고 원론적인 답변만 되풀이하고 있다. 속이 새까맣게 타들어 가는 것은 신생 LCC뿐이다. 에어로케이는 주기료와 정비료, 인건비 등으로 매달 20억가량, 에어프레미아는 매달 15억원가량의 손실을 보고 있다. 비행기를 못 띄우니 수익은 제로다. 실적이 없어 정부의 고용유지지원금도 못 받고 있다. 신생 LCC업계는 이렇게 가다가는 연말이면 파산할 수 있다는 우려가 크다. 에어로케이는 480억원, 에어프레미아는 470억원 규모의 자본금이 소진된 상태다. 유상증자를 추진해 추가 자본 확충에 나선다는 계획이지만, AOC 발급조차 안 된 항공사라 추가 투자를 받기가 어렵다. 대주주의 희생과 의지에만 기댈 수밖에 없는 처지다.신생 LCC업계 관계자는 “정부에게 자금 지원을 바라는 게 아니다. AOC 발급을 통해 영업을 시작할 수 있기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 다른 관계자는 “아시아나항공에는 기간산업안정자금 2조4000억원 등 국민의 혈세를 쏟아부으면서 신생 LCC에게는 항공기를 띄울 기회, 시장에 진입할 기회조차 주어지지 않는 것은 불합리하다”고 토로했다.지난해 11월 운항을 시작한 또 다른 신생 LCC인 플라이강원은 세 곳 중에 가장 먼저 운항을 시작했지만, 최근 전체 직원 3분의 2가 무급휴직을 결정할 만큼 자금난에 직면했다. 플라이강원은 10월부터 전체 직원 240명 중 필수인력 80명을 제외하고 160명이 무급휴직에 들어간다. 양양발 제주, 김포, 대구 노선에 취항했지만, 지난 8월 코로나19가 재확산하면서 기존 예매가 대부분 취소된 영향이 크다. 강원도의회가 지난 4일 3차 추가경정예산안에서 운항장려금 항목으로 편성된 30억원을 전액 삭감하면서 추가 자금 유입도 어려워졌다.혹자는 얘기한다. 이 좁은 땅에 항공사가 너무 많다고. 현재 항공기 운항을 하는 국적 항공사는 대한항공(003490), 아시아나항공(020560), 제주항공(089590), 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원 등 8개다. 제주항공과 인수합병(M&A)이 좌절된 이스타항공은 지난 3월 운항 중단했다. AOC 발급을 기다리고 있는 에어로케이와 에어프레미아까지 포함하면 10개가 된다. 국토부의 고민도 크다. 신생 LCC 3곳에 면허를 내줬을 때는 면허를 남발한다는 지적을 받았다. 이번엔 면허를 발급해준 신생 LCC의 AOC 발급에 늑장을 부리고 있다는 지적을 받고 있다. 신생 LCC가 AOC를 받아도 문제다. 국내선 공급과잉으로 기존 항공사와 출혈경쟁이 불가피하기 때문이다. 현재 운항 중인 LCC는 국제선 운항을 사실상 중단하고 국내선 확대에 힘쓰고 있다. 일례로 에어로케이의 거점공항인 청주공항에서 청주~제주 노선을 띄우는 항공사는 대한항공, 아시아나항공에 이어 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울까지 총 6곳이다.항공운송협회(IATA)는 2024년은 돼야 글로벌 항공 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복될 것이라고 예측했다. 코로나19 장기화에 따라 자연스러운 구조조정이 일어날 것으로 업계는 보고 있다. LCC업계 관계자는 “코로나19 사태 이전부터 공급과잉으로 출혈경쟁이 예견됐다”며 “코로나19 위기가 기초체력이 튼튼하고 경쟁력 있는 항공사와 부실한 항공사를 나누는 촉매제가 된 것”이라고 말했다.

이소현 기자 2020.09.26

[이데일리 이소현 기자] 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태의 직격탄을 맞은 항공업계 중 ‘사각지대’에 놓인 곳이 있다. 바로 지난해 3월 면허를 받은 신규 저비용항공사(LCC) 에어로케이, 에어프레미아다. 날개도 조차도 펴보지 못하고 있어 파산 우려가 커지고 있다.신생 LCC는 내년 3월이면 항공운송사업면허를 받은 지 2년이 된다. 2년 내에 취항하지 못하면 항공운송사업면허는 취소된다. 플라이강원은 신생 LCC 중 가장 먼저 AOC를 발급받아 현재 양양~제주 등에 취항했다. 나머지 에어로케이와 에어프레미아는 운항증명(AOC) 심사를 진행하고 있다. 청주공항에 거점을 둔 에어로케이의 AOC 심사는 11개월째다. 다음 달 7일이면 AOC를 신청한 지 꼭 1년이 된다. 인천에 거점을 둔 에어프레미아는 지난 2월 AOC를 신청했다. AOC는 국토교통부가 항공사의 안전운항 능력에 대해 검증을 하는 일종의 안전면허다. AOC를 발급받아야 항공기를 띄울 수 있다. AOC 신청 후 통상 6개월 정도 걸리지만, AOC 발급이 이례적으로 장기화하고 있다. 같은 시기 면허를 받은 플라이강원은 6개월 정도가 걸렸다. 2016년 에어서울의 AOC 발급은 약 5개월에 걸쳐 진행했다.국토부는 AOC 발급의 종합심사단계로 절차대로 진행하고 있다고 원론적인 답변만 되풀이하고 있다. 속이 새까맣게 타들어 가는 것은 신생 LCC뿐이다. 에어로케이는 주기료와 정비료, 인건비 등으로 매달 20억가량, 에어프레미아는 매달 15억원가량의 손실을 보고 있다. 비행기를 못 띄우니 수익은 제로다. 실적이 없어 정부의 고용유지지원금도 못 받고 있다. 신생 LCC업계는 이렇게 가다가는 연말이면 파산할 수 있다는 우려가 크다. 에어로케이는 480억원, 에어프레미아는 470억원 규모의 자본금이 소진된 상태다. 유상증자를 추진해 추가 자본 확충에 나선다는 계획이지만, AOC 발급조차 안 된 항공사라 추가 투자를 받기가 어렵다. 대주주의 희생과 의지에만 기댈 수밖에 없는 처지다.신생 LCC업계 관계자는 “정부에게 자금 지원을 바라는 게 아니다. AOC 발급을 통해 영업을 시작할 수 있기를 바랄 뿐”이라고 말했다. 다른 관계자는 “아시아나항공에는 기간산업안정자금 2조4000억원 등 국민의 혈세를 쏟아부으면서 신생 LCC에게는 항공기를 띄울 기회, 시장에 진입할 기회조차 주어지지 않는 것은 불합리하다”고 토로했다.지난해 11월 운항을 시작한 또 다른 신생 LCC인 플라이강원은 세 곳 중에 가장 먼저 운항을 시작했지만, 최근 전체 직원 3분의 2가 무급휴직을 결정할 만큼 자금난에 직면했다. 플라이강원은 10월부터 전체 직원 240명 중 필수인력 80명을 제외하고 160명이 무급휴직에 들어간다. 양양발 제주, 김포, 대구 노선에 취항했지만, 지난 8월 코로나19가 재확산하면서 기존 예매가 대부분 취소된 영향이 크다. 강원도의회가 지난 4일 3차 추가경정예산안에서 운항장려금 항목으로 편성된 30억원을 전액 삭감하면서 추가 자금 유입도 어려워졌다.혹자는 얘기한다. 이 좁은 땅에 항공사가 너무 많다고. 현재 항공기 운항을 하는 국적 항공사는 대한항공(003490), 아시아나항공(020560), 제주항공(089590), 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원 등 8개다. 제주항공과 인수합병(M&A)이 좌절된 이스타항공은 지난 3월 운항 중단했다. AOC 발급을 기다리고 있는 에어로케이와 에어프레미아까지 포함하면 10개가 된다. 국토부의 고민도 크다. 신생 LCC 3곳에 면허를 내줬을 때는 면허를 남발한다는 지적을 받았다. 이번엔 면허를 발급해준 신생 LCC의 AOC 발급에 늑장을 부리고 있다는 지적을 받고 있다. 신생 LCC가 AOC를 받아도 문제다. 국내선 공급과잉으로 기존 항공사와 출혈경쟁이 불가피하기 때문이다. 현재 운항 중인 LCC는 국제선 운항을 사실상 중단하고 국내선 확대에 힘쓰고 있다. 일례로 에어로케이의 거점공항인 청주공항에서 청주~제주 노선을 띄우는 항공사는 대한항공, 아시아나항공에 이어 제주항공, 진에어, 티웨이항공, 에어서울까지 총 6곳이다.항공운송협회(IATA)는 2024년은 돼야 글로벌 항공 수요가 코로나19 이전 수준으로 회복될 것이라고 예측했다. 코로나19 장기화에 따라 자연스러운 구조조정이 일어날 것으로 업계는 보고 있다. LCC업계 관계자는 “코로나19 사태 이전부터 공급과잉으로 출혈경쟁이 예견됐다”며 “코로나19 위기가 기초체력이 튼튼하고 경쟁력 있는 항공사와 부실한 항공사를 나누는 촉매제가 된 것”이라고 말했다.
진에어는 LCC 중 유일하게 보유한 중대형 B777-200ER 여객기를 화물기로 활용하고 있다.(사진=진에어)[이데일리 이소현 기자] 지난 2분기 국적 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공은 ‘흑자 비행’을 했다. 화물사업의 호황 덕분이다.반면 국적 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 ‘적자 비행’을 이어갔다. 지난 1분기 1~2월 코로나19 사태가 심각해지기 전 국제선 운항을 일부 진행한 지난 1분기보다 적자폭이 늘었다. 화물과 여객 사업을 모두 하는 FSC와 달리 LCC는 여객 사업 중심이라 코로나19 장기화에 더욱 어려운 상황에 놓인 것이다.사실상 국제선 운항이 중단된 상황에 3분기 실적도 우울한 전망인 가운데 LCC도 화물 사업에 뛰어들면 어떻게 될까. 주기장에 항공기를 놀리느니 화물이라도 실으면 낫지 않을까. 전문가들은 LCC가 화물사업을 시도하는 데는 의미가 있다고 보지만, 많은 이익창출을 기대하기는 어려우리라고 내다봤다.LCC가 화물사업이 어려운 가장 큰 이유는 보유하고 있는 기재가 작기 때문이다. LCC가 주로 보유하고 있는 기종은 B737-800과 A320으로 180여석에서 190여석 규모의 소형기로 분류한다. 현재 국적 LCC 중 제주항공과 티웨이항공, 플라이강원은 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스의 소형기를 운항 중이다. 국적 LCC 중 유일하게 진에어만 중대형기로 분류되는 B777-200ER를 4대 보유하고 있다. 인천∼타이베이 노선에서 여객과 함께 원단, 의류, 전기·전자 부품류 등의 화물 수요를 유치해 운영 중이다.대한항공 화물기 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 화물을 싣고 있다.(사진=대한항공)전용 화물기는 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 대용량 화물을 싣는다. 대한항공이 보유하고 있는 보잉 747 화물 도어 사이즈는 높이 3.1m, 폭 3.4m다. 이 때문에 대형 특수 산업기재, 고가의 특수화물(자동차) 등 대형 사이즈의 화물을 실을 수 있다.반면 소형 여객기는 기계로 컨테이너째 실을 수 없어 화물사업에 뚜렷한 한계를 드러낸다. 벨리카고(화물칸)을 활용할 수 있지만, 화물칸의 용적과 구조상 중량 한계에 부딪힌다. B737-800는 화물공간이 5톤 안팎에 불과하다. 진에어가 보유하고 있는 B777-200ER 중대형기는 15톤가량 화물적재를 할 수 있다. 여객기 좌석에 항공화물을 싣는 카고 시트백(Cargo Seat Bag) 등을 활용할 수 있지만, 사람이 직접 수작업으로 화물을 실어야 하기 때문에 여러모로 수익을 내기가 쉽지 않다.전용 화물기가 아니고, 기재 사이즈도 작기 때문에 화물수송 실적은 FSC의 1~2%에 불과하다. 국토교통부 항공 포털에 따르면 LCC의 1~7월 화물 수송량은 제주항공 2만891톤, 진에어 1만7072톤, 티웨이항공 1만5015톤, 에어부산 1만2951톤, 에어서울 3481톤 등으로 대한항공(81만7054톤), 아시아나항공(43만7951톤)의 1~2%에 수준에 불과하다.무엇보다 노하우와 네트워크도 FSC에 비해 약하다. LCC는 여객 위주의 사업을 해 온 만큼 화물 운송에서 경험이 부족하다. 화물 사업 네트워크도 열악해 대규모 물량을 확보하기도 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “계란 등 신선식품을 비롯한 특수화물은 수익성이 좋은데 규모가 크고 경험이 있는 회사에 집중되기 마련”이라며 “LCC가 화물사업에 뛰어들더라도 소형 여객기의 한계가 명확해 수익성을 내기는 어려울 전망”이라고 말했다.

이소현 기자 2020.08.29

진에어는 LCC 중 유일하게 보유한 중대형 B777-200ER 여객기를 화물기로 활용하고 있다.(사진=진에어)[이데일리 이소현 기자] 지난 2분기 국적 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공은 ‘흑자 비행’을 했다. 화물사업의 호황 덕분이다.반면 국적 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 ‘적자 비행’을 이어갔다. 지난 1분기 1~2월 코로나19 사태가 심각해지기 전 국제선 운항을 일부 진행한 지난 1분기보다 적자폭이 늘었다. 화물과 여객 사업을 모두 하는 FSC와 달리 LCC는 여객 사업 중심이라 코로나19 장기화에 더욱 어려운 상황에 놓인 것이다.사실상 국제선 운항이 중단된 상황에 3분기 실적도 우울한 전망인 가운데 LCC도 화물 사업에 뛰어들면 어떻게 될까. 주기장에 항공기를 놀리느니 화물이라도 실으면 낫지 않을까. 전문가들은 LCC가 화물사업을 시도하는 데는 의미가 있다고 보지만, 많은 이익창출을 기대하기는 어려우리라고 내다봤다.LCC가 화물사업이 어려운 가장 큰 이유는 보유하고 있는 기재가 작기 때문이다. LCC가 주로 보유하고 있는 기종은 B737-800과 A320으로 180여석에서 190여석 규모의 소형기로 분류한다. 현재 국적 LCC 중 제주항공과 티웨이항공, 플라이강원은 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스의 소형기를 운항 중이다. 국적 LCC 중 유일하게 진에어만 중대형기로 분류되는 B777-200ER를 4대 보유하고 있다. 인천∼타이베이 노선에서 여객과 함께 원단, 의류, 전기·전자 부품류 등의 화물 수요를 유치해 운영 중이다.대한항공 화물기 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 화물을 싣고 있다.(사진=대한항공)전용 화물기는 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 대용량 화물을 싣는다. 대한항공이 보유하고 있는 보잉 747 화물 도어 사이즈는 높이 3.1m, 폭 3.4m다. 이 때문에 대형 특수 산업기재, 고가의 특수화물(자동차) 등 대형 사이즈의 화물을 실을 수 있다.반면 소형 여객기는 기계로 컨테이너째 실을 수 없어 화물사업에 뚜렷한 한계를 드러낸다. 벨리카고(화물칸)을 활용할 수 있지만, 화물칸의 용적과 구조상 중량 한계에 부딪힌다. B737-800는 화물공간이 5톤 안팎에 불과하다. 진에어가 보유하고 있는 B777-200ER 중대형기는 15톤가량 화물적재를 할 수 있다. 여객기 좌석에 항공화물을 싣는 카고 시트백(Cargo Seat Bag) 등을 활용할 수 있지만, 사람이 직접 수작업으로 화물을 실어야 하기 때문에 여러모로 수익을 내기가 쉽지 않다.전용 화물기가 아니고, 기재 사이즈도 작기 때문에 화물수송 실적은 FSC의 1~2%에 불과하다. 국토교통부 항공 포털에 따르면 LCC의 1~7월 화물 수송량은 제주항공 2만891톤, 진에어 1만7072톤, 티웨이항공 1만5015톤, 에어부산 1만2951톤, 에어서울 3481톤 등으로 대한항공(81만7054톤), 아시아나항공(43만7951톤)의 1~2%에 수준에 불과하다.무엇보다 노하우와 네트워크도 FSC에 비해 약하다. LCC는 여객 위주의 사업을 해 온 만큼 화물 운송에서 경험이 부족하다. 화물 사업 네트워크도 열악해 대규모 물량을 확보하기도 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “계란 등 신선식품을 비롯한 특수화물은 수익성이 좋은데 규모가 크고 경험이 있는 회사에 집중되기 마련”이라며 “LCC가 화물사업에 뛰어들더라도 소형 여객기의 한계가 명확해 수익성을 내기는 어려울 전망”이라고 말했다.
대한항공·아시아나항공 2분기 별도기준 경영실적 현황[이데일리 이소현 기자] ‘대마불사(大馬不死)’ 쫓기는 대마가 위태롭게 보여도 필경 살 길이 생겨 죽지 않는다는 바둑용어다. 지난 2분기 경영실적을 발표한 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형항공사(FSC)의 상황을 가장 잘 설명해주는 표현일 듯하다.글로벌 항공 화물 수요가 급증하고 항공운임 단가가 오르면서 대한항공과 아시아나항공의 흑자전환이 점쳐질 때만 해도 설마 했다. 매출의 절반 이상을 차지하는 여객 수요가 90% 이상 줄었기 때문이다.설마 했던 일이 벌어졌다. 대한항공 2분기 별도기준 영업이익은 1485억원으로 작년 2분기(-1015억원)에 비해 흑자전환했다. 당기순이익도 1624억원으로 작년 2분기(-3808억원)에 비해 흑자 전환했다. 매출이 전년 동기 대비 44% 감소한 1조6909억원에 그친 것에 비교하면 깜짝 성과다. 아시아나항공도 선방했다. 아시아나항공 2분기 별도기준 매출은 8186억원으로 전년 동기 대비 44.7% 감소했지만, 영업이익은 1151억원으로 흑자 전환했다. 영업이익률을 보면 대한항공은 8.8%, 아시아나항공은 14.1%다.코로나19 사태에도 국제선 하늘길이 90%가량 줄어든 상황에서도 흑자를 낼 수 있던 것은 화물 수송실적의 공이 절대적으로 크다. 대한항공 화물 수송실적은 작년 동기 대비 17.3% 증가했고, 화물 부문 매출은 전년 동기 대비 두 배에 달하는 1조2259억원을 달성했다. 아시아나항공 화물 부문 매출은 6391억원으로 지난해 같은 기간 대비 95% 증가했다.◇ 글로벌 항공사 죽 쑤는데 국적 대형항공사 ‘흑자비행’항공산업은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 직격탄을 맞은 대표적인 업종이다. 그럼에도 대한항공과 아시아나항공은 현재까지 2분기 실적을 발표한 글로벌 항공사 중에 흑자경영을 한 유일한 항공사가 됐다. 역성장에 머물러 있는 경쟁사와 비교하면 국적항공사의 활약은 단연 눈에 띈다.대한항공과 유사한 노선과 화물기단을 운영 중인 캐세이퍼시픽의 올해 상반기 화물운송 실적은 전년 대비 24% 감소했다. 에미레이트항공은 28%, 루프트한자는 35%까지 하락했다. 여객기 하부 화물칸을 이용하는 벨리(Belly) 수송이 어려워지자 여객기 위주로 운항하는 아메리칸항공, 유나이티드항공, 영국항공의 지난 5~6월 화물 수송실적은 전년대비 30~45%까지 떨어졌다. 대한항공과 조인트벤처를 설립한 미국의 델타항공도 지난 2분기 6조7493억원의 영업손실을 냈다.대한항공 2분기 영업비용 절감 현황(자료=대한항공 IR보고서)◇인건비 등 고정비 절감 노력…‘불황형 흑자’화물에 이어 흑자비행을 할 수 있었던 또 다른 이유가 있다. 바로 뼈를 깎는 고정비 절감 노력이다. 항공업에서 고정비 중 가장 큰 부분을 차지하는 게 유류비와 인건비다. 여객 사업이 줄다 보니 유류비는 자연스럽게 절감이 됐고, 인건비는 전임직원이 무급과 유급휴가에 돌입하면서 비용 절감했다.실제 대한항공은 지난 2분기 연료비·인건비 등 영업비용은 1조5424억원으로 전년 대비 50.4% 줄였다. 지난 4월부터 전 직원 중 70%가량의 직원들이 휴업에 적극적으로 동참함으로써 회사의 비용절감 노력에 힘을 보탰다. 세부적으로 보면 유류비는 유가 하락과 소모량 감소로 2000억원, 인건비는 코로나로 인한 휴업과 휴가 소진, 비행 감소로 수당 감소 등으로 5000억원, 공항관련비는 여객 운항 감소로 시설이용료, 공항조업비, 화객비 등 동반감소하면서 2000억원을 줄였다.화물이 선방하기도 했지만, 이처럼 임직원의 임금 반납과 유·무급휴직 등 비용절감이 뒷받침된 점을 고려하면 ‘불황형 흑자’라 마냥 기뻐할 수만 없을 것 같다는 얘기도 업계 안팎에서 나온다. 에미레이트항공 등 글로벌 항공사들이 구조조정을 통해 수십만명이 일자리를 잃는 와중에도 국적항공사는 정부의 고용유지지원금 지원을 통해 고용을 유지하면서 버티고 있다.◇중소형 여객기 보유한 LCC, 화물 수익성↓…제주항공 상반기 -1500억대형항공사와 달리 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 모두 적자다.LCC는 화물 사업을 하지 않는다. 여객에만 집중하고 있다. 국내 LCC 중 유일하게 중대형 항공기를 보유한 진에어만 하고 있다. 거의 모든 LCC는 보잉 737-800 항공기와 같은 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 구조다. 또 보유하고 있는 여객기가 모두 중소형이라 이를 화물기로 전용해 사용한다고 해도 수익성을 담보할 수 없다.제주항공 2분기 연결기준 경영실적 현황여객 중심인 LCC 비즈니스 모델의 한계로 그나마 화물 영업이 가능한 대형항공사와 달리 적자 폭을 상쇄하지 못한 것이다. 지난 2분기 대형항공사가 흑자비행을 했지만, 국내 LCC 1위인 제주항공마저도 상반기 1500억원가량 적자를 볼 수밖에 없었던 이유다. 제주항공은 연결 기준 올해 2분기 영업손실이 847억원으로 지난해 동기(274억원)와 비교해 적자 폭이 증가했다. 이로써 제주항공은 지난해 1분기 5년 연속 흑자를 끝으로 5분기 연속 적자 경영을 이어갔다. 일본 불매운동이 본격화하기 전 지난해 2분기 영업손실 274억원 실적과 비교하면 적자폭은 208.8% 늘었다. 지난 1분기 영업손실이 657억원임을 고려하면 지난 2분기 적자는 28.9% 더 늘었다. 코로나19가 유행하기 이전 한 달 넘게 국제선 운항을 했던 1분기(1~3월)와 달리 2분기는 국제선 운항이 사실상 ‘셧다운’ 되면서 적자 폭을 확대한 것. 매출은 360억원으로 작년 동기 대비 88.5% 감소했다. 순손실은 832억원으로 적자 폭이 182.1% 확대됐다.제주항공은 사활을 걸고 김포~여수 등 국내선 확대에 나섰지만, 국제선 운항이 사실상 중단된 터라 이를 메우기에는 역부족이었다. 제주항공은 현재 국제선 76개 중 4개 노선만 운항하고 있으며, 국내선은 부정기편을 제외하고 8개 노선에 비행기를 띄우고 있다. 항공업은 유류비와 인건비 등 고정비가 많이 들어서 이를 고려하면 운항거리가 짧은 국내선에서 큰 이익을 거둘 수 없는 구조다. 게다가 국제선 운항이 원활하지 못해 모든 LCC가 국내선 운항에 집중하면서 이 과정에서 불가피하게 출혈 경쟁이 발생한 것도 영향을 미친 것으로 보인다.

이소현 기자 2020.08.08

대한항공·아시아나항공 2분기 별도기준 경영실적 현황[이데일리 이소현 기자] ‘대마불사(大馬不死)’ 쫓기는 대마가 위태롭게 보여도 필경 살 길이 생겨 죽지 않는다는 바둑용어다. 지난 2분기 경영실적을 발표한 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형항공사(FSC)의 상황을 가장 잘 설명해주는 표현일 듯하다.글로벌 항공 화물 수요가 급증하고 항공운임 단가가 오르면서 대한항공과 아시아나항공의 흑자전환이 점쳐질 때만 해도 설마 했다. 매출의 절반 이상을 차지하는 여객 수요가 90% 이상 줄었기 때문이다.설마 했던 일이 벌어졌다. 대한항공 2분기 별도기준 영업이익은 1485억원으로 작년 2분기(-1015억원)에 비해 흑자전환했다. 당기순이익도 1624억원으로 작년 2분기(-3808억원)에 비해 흑자 전환했다. 매출이 전년 동기 대비 44% 감소한 1조6909억원에 그친 것에 비교하면 깜짝 성과다. 아시아나항공도 선방했다. 아시아나항공 2분기 별도기준 매출은 8186억원으로 전년 동기 대비 44.7% 감소했지만, 영업이익은 1151억원으로 흑자 전환했다. 영업이익률을 보면 대한항공은 8.8%, 아시아나항공은 14.1%다.코로나19 사태에도 국제선 하늘길이 90%가량 줄어든 상황에서도 흑자를 낼 수 있던 것은 화물 수송실적의 공이 절대적으로 크다. 대한항공 화물 수송실적은 작년 동기 대비 17.3% 증가했고, 화물 부문 매출은 전년 동기 대비 두 배에 달하는 1조2259억원을 달성했다. 아시아나항공 화물 부문 매출은 6391억원으로 지난해 같은 기간 대비 95% 증가했다.◇ 글로벌 항공사 죽 쑤는데 국적 대형항공사 ‘흑자비행’항공산업은 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 직격탄을 맞은 대표적인 업종이다. 그럼에도 대한항공과 아시아나항공은 현재까지 2분기 실적을 발표한 글로벌 항공사 중에 흑자경영을 한 유일한 항공사가 됐다. 역성장에 머물러 있는 경쟁사와 비교하면 국적항공사의 활약은 단연 눈에 띈다.대한항공과 유사한 노선과 화물기단을 운영 중인 캐세이퍼시픽의 올해 상반기 화물운송 실적은 전년 대비 24% 감소했다. 에미레이트항공은 28%, 루프트한자는 35%까지 하락했다. 여객기 하부 화물칸을 이용하는 벨리(Belly) 수송이 어려워지자 여객기 위주로 운항하는 아메리칸항공, 유나이티드항공, 영국항공의 지난 5~6월 화물 수송실적은 전년대비 30~45%까지 떨어졌다. 대한항공과 조인트벤처를 설립한 미국의 델타항공도 지난 2분기 6조7493억원의 영업손실을 냈다.대한항공 2분기 영업비용 절감 현황(자료=대한항공 IR보고서)◇인건비 등 고정비 절감 노력…‘불황형 흑자’화물에 이어 흑자비행을 할 수 있었던 또 다른 이유가 있다. 바로 뼈를 깎는 고정비 절감 노력이다. 항공업에서 고정비 중 가장 큰 부분을 차지하는 게 유류비와 인건비다. 여객 사업이 줄다 보니 유류비는 자연스럽게 절감이 됐고, 인건비는 전임직원이 무급과 유급휴가에 돌입하면서 비용 절감했다.실제 대한항공은 지난 2분기 연료비·인건비 등 영업비용은 1조5424억원으로 전년 대비 50.4% 줄였다. 지난 4월부터 전 직원 중 70%가량의 직원들이 휴업에 적극적으로 동참함으로써 회사의 비용절감 노력에 힘을 보탰다. 세부적으로 보면 유류비는 유가 하락과 소모량 감소로 2000억원, 인건비는 코로나로 인한 휴업과 휴가 소진, 비행 감소로 수당 감소 등으로 5000억원, 공항관련비는 여객 운항 감소로 시설이용료, 공항조업비, 화객비 등 동반감소하면서 2000억원을 줄였다.화물이 선방하기도 했지만, 이처럼 임직원의 임금 반납과 유·무급휴직 등 비용절감이 뒷받침된 점을 고려하면 ‘불황형 흑자’라 마냥 기뻐할 수만 없을 것 같다는 얘기도 업계 안팎에서 나온다. 에미레이트항공 등 글로벌 항공사들이 구조조정을 통해 수십만명이 일자리를 잃는 와중에도 국적항공사는 정부의 고용유지지원금 지원을 통해 고용을 유지하면서 버티고 있다.◇중소형 여객기 보유한 LCC, 화물 수익성↓…제주항공 상반기 -1500억대형항공사와 달리 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 모두 적자다.LCC는 화물 사업을 하지 않는다. 여객에만 집중하고 있다. 국내 LCC 중 유일하게 중대형 항공기를 보유한 진에어만 하고 있다. 거의 모든 LCC는 보잉 737-800 항공기와 같은 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 내는 비즈니스 구조다. 또 보유하고 있는 여객기가 모두 중소형이라 이를 화물기로 전용해 사용한다고 해도 수익성을 담보할 수 없다.제주항공 2분기 연결기준 경영실적 현황여객 중심인 LCC 비즈니스 모델의 한계로 그나마 화물 영업이 가능한 대형항공사와 달리 적자 폭을 상쇄하지 못한 것이다. 지난 2분기 대형항공사가 흑자비행을 했지만, 국내 LCC 1위인 제주항공마저도 상반기 1500억원가량 적자를 볼 수밖에 없었던 이유다. 제주항공은 연결 기준 올해 2분기 영업손실이 847억원으로 지난해 동기(274억원)와 비교해 적자 폭이 증가했다. 이로써 제주항공은 지난해 1분기 5년 연속 흑자를 끝으로 5분기 연속 적자 경영을 이어갔다. 일본 불매운동이 본격화하기 전 지난해 2분기 영업손실 274억원 실적과 비교하면 적자폭은 208.8% 늘었다. 지난 1분기 영업손실이 657억원임을 고려하면 지난 2분기 적자는 28.9% 더 늘었다. 코로나19가 유행하기 이전 한 달 넘게 국제선 운항을 했던 1분기(1~3월)와 달리 2분기는 국제선 운항이 사실상 ‘셧다운’ 되면서 적자 폭을 확대한 것. 매출은 360억원으로 작년 동기 대비 88.5% 감소했다. 순손실은 832억원으로 적자 폭이 182.1% 확대됐다.제주항공은 사활을 걸고 김포~여수 등 국내선 확대에 나섰지만, 국제선 운항이 사실상 중단된 터라 이를 메우기에는 역부족이었다. 제주항공은 현재 국제선 76개 중 4개 노선만 운항하고 있으며, 국내선은 부정기편을 제외하고 8개 노선에 비행기를 띄우고 있다. 항공업은 유류비와 인건비 등 고정비가 많이 들어서 이를 고려하면 운항거리가 짧은 국내선에서 큰 이익을 거둘 수 없는 구조다. 게다가 국제선 운항이 원활하지 못해 모든 LCC가 국내선 운항에 집중하면서 이 과정에서 불가피하게 출혈 경쟁이 발생한 것도 영향을 미친 것으로 보인다.
[이데일리 방인권 기자] 부처님 오신날이자 황금연휴 시작 첫날인 30일 오전 김포공항 국내선 청사가 여행객들로 붐비고 있다.[이데일리 이소현 기자] 국내 항공시장에 한 축으로 성장한 저비용항공사(LCC)는 그동안 국제선 신규 취항에 열을 올렸다. 운항거리가 짧은 국내선보다 국제선에서 고수익을 창출할 수 있어서다. 실제 국내 9곳 LCC가 제주행 노선에는 모두 비행기를 띄웠지만, 이를 제외하고는 다른 지방공항을 연결하는 국내선 확대에는 소홀한 측면이 없지 않았다.그러다 최근 상황이 역전됐다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 탓에 해외로 비행기를 띄울 수 없게 되자 국내선의 몸값이 국제선보다 높아졌다.1일 국토교통부 항공통계에 따르면 지난 4월 국내선 운항편은 1만8712편으로 국제선(5954편)보다 3배가량 많았다. 지난해 같은 기간에는 국제선(4만3164편)이 국내선(3만2039편)보다 1만여편 더 많았다. 공급에 따라 수요가 결정되는 항공업계 특성상 여객 비중도 마찬가지였다. 지난달 국내선 여객은 234만7965명인 반면 국제선 여객은 15만1601명으로 국내선의 15분의 1에 그쳤다.현재 제주항공(089590)을 제외한 나머지 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원은 국제선 운항을 전면 중단했다. 진에어와 티웨이항공 등 일부 LCC만 국제선에 부정기편을 띄우고 있다. 이스타항공은 전 노선을 ‘셧다운’ 했다.[이데일리 이영훈 기자] 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 사태의 장기화로 이스타항공이 국제선에 이어 국내선 운항도 중단하기로 결정했다.상황이 이렇다 보니 최악의 경영 위기에 빠진 국내 LCC업계는 국제선 대신 국내선 운항 확대에 발 벗고 나섰다. 지난달 30일부터 오는 5일까지 이어지는 최장 6일의 황금연휴를 맞아 항공수요가 살아나는 것도 한몫했다.LCC업계 관계자는 “코로나19 장기화로 국제선 재개 여부가 불투명한 가운데 불가피하게 국내선으로 운항을 확대하는 상황”이라고 설명했다. 실제 LCC업계는 유·무급 휴직에 돌입하는 등 몸집을 줄이며 비상경영체제에 돌입했지만, 코로나19가 장기화할 것을 대비해 비행기를 마냥 놀릴 수 없기 때문이다.에어부산은 부산, 김포, 제주 노선에 이어 지난달 25일부터 울산발(發) 제주·김포 노선을 매일 왕복 2회 운항하기로 했다. 울산 노선은 코로나 여파로 지난달 1일부터 운항을 중단했으나 55일 만에 운항을 재개했다.제주항공도 지난달 29일 여수발(發) 제주·김포 노선에 매일 왕복 1회 신규 취항했다. 제주항공 측은 “업무와 비즈니스를 위해 국내 이동을 해야 하는 승객들의 항공 편의를 제공하고자 신규 취항하게 됐다”고 설명했다. 이어 제주항공은 지난달 3일부터 부산∼김포 노선을 하루 왕복 2회에서 4회로 증편 운항에 들어갔다.국토교통부의 제재에서 1년8개월 만에 해제된 진에어는 공격적으로 국내선 3곳 취항에 나섰다. 진에어는 지난달 29일부터 오는 5일까지 제주∼대구 노선에 매일 왕복 4회 부정기편으로 운행하다가 15일부터 31일까지 임시 운항한다. 또 2008년 운항하다가 단항했던 김포~부산 노선도 오는 14일부터 31일까지 매일 왕복 4회 운항한다. 김포~광주 노선도 오는 16일부터 31일까지 매일 왕복 2회 운항한다. 이달 동안 수익성을 검토한 후 정기편으로 편성할 것으로 보인다.티웨이항공은 지난달 25일부터 다음 달 31일까지 청주~제주 부정기 노선 취항에 이어 다음 달 1일부터는 김포~부산 노선을 운항한다. 5월 한 달에만 모두 248편, 5만석에 가까운 좌석을 새로 공급할 예정이다.아울러 국제유가 하락이 이어지며 이달 유류할증료는 ‘0’ 원이다. 유류할증료가 0원인 것은 국제선은 지난달에 이어 2개월 연속이며, 국내선은 2016년 6월 이후 처음이다. 항공 여객의 부담은 적어지면서 여객 수요가 급감한 만큼 항공업계에 호재로 작용할 수 있을지 관심이 집중된다.

이소현 기자 2020.05.02

[이데일리 방인권 기자] 부처님 오신날이자 황금연휴 시작 첫날인 30일 오전 김포공항 국내선 청사가 여행객들로 붐비고 있다.[이데일리 이소현 기자] 국내 항공시장에 한 축으로 성장한 저비용항공사(LCC)는 그동안 국제선 신규 취항에 열을 올렸다. 운항거리가 짧은 국내선보다 국제선에서 고수익을 창출할 수 있어서다. 실제 국내 9곳 LCC가 제주행 노선에는 모두 비행기를 띄웠지만, 이를 제외하고는 다른 지방공항을 연결하는 국내선 확대에는 소홀한 측면이 없지 않았다.그러다 최근 상황이 역전됐다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 확산 탓에 해외로 비행기를 띄울 수 없게 되자 국내선의 몸값이 국제선보다 높아졌다.1일 국토교통부 항공통계에 따르면 지난 4월 국내선 운항편은 1만8712편으로 국제선(5954편)보다 3배가량 많았다. 지난해 같은 기간에는 국제선(4만3164편)이 국내선(3만2039편)보다 1만여편 더 많았다. 공급에 따라 수요가 결정되는 항공업계 특성상 여객 비중도 마찬가지였다. 지난달 국내선 여객은 234만7965명인 반면 국제선 여객은 15만1601명으로 국내선의 15분의 1에 그쳤다.현재 제주항공(089590)을 제외한 나머지 진에어(272450), 티웨이항공(091810), 에어부산(298690), 에어서울, 플라이강원은 국제선 운항을 전면 중단했다. 진에어와 티웨이항공 등 일부 LCC만 국제선에 부정기편을 띄우고 있다. 이스타항공은 전 노선을 ‘셧다운’ 했다.[이데일리 이영훈 기자] 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19) 사태의 장기화로 이스타항공이 국제선에 이어 국내선 운항도 중단하기로 결정했다.상황이 이렇다 보니 최악의 경영 위기에 빠진 국내 LCC업계는 국제선 대신 국내선 운항 확대에 발 벗고 나섰다. 지난달 30일부터 오는 5일까지 이어지는 최장 6일의 황금연휴를 맞아 항공수요가 살아나는 것도 한몫했다.LCC업계 관계자는 “코로나19 장기화로 국제선 재개 여부가 불투명한 가운데 불가피하게 국내선으로 운항을 확대하는 상황”이라고 설명했다. 실제 LCC업계는 유·무급 휴직에 돌입하는 등 몸집을 줄이며 비상경영체제에 돌입했지만, 코로나19가 장기화할 것을 대비해 비행기를 마냥 놀릴 수 없기 때문이다.에어부산은 부산, 김포, 제주 노선에 이어 지난달 25일부터 울산발(發) 제주·김포 노선을 매일 왕복 2회 운항하기로 했다. 울산 노선은 코로나 여파로 지난달 1일부터 운항을 중단했으나 55일 만에 운항을 재개했다.제주항공도 지난달 29일 여수발(發) 제주·김포 노선에 매일 왕복 1회 신규 취항했다. 제주항공 측은 “업무와 비즈니스를 위해 국내 이동을 해야 하는 승객들의 항공 편의를 제공하고자 신규 취항하게 됐다”고 설명했다. 이어 제주항공은 지난달 3일부터 부산∼김포 노선을 하루 왕복 2회에서 4회로 증편 운항에 들어갔다.국토교통부의 제재에서 1년8개월 만에 해제된 진에어는 공격적으로 국내선 3곳 취항에 나섰다. 진에어는 지난달 29일부터 오는 5일까지 제주∼대구 노선에 매일 왕복 4회 부정기편으로 운행하다가 15일부터 31일까지 임시 운항한다. 또 2008년 운항하다가 단항했던 김포~부산 노선도 오는 14일부터 31일까지 매일 왕복 4회 운항한다. 김포~광주 노선도 오는 16일부터 31일까지 매일 왕복 2회 운항한다. 이달 동안 수익성을 검토한 후 정기편으로 편성할 것으로 보인다.티웨이항공은 지난달 25일부터 다음 달 31일까지 청주~제주 부정기 노선 취항에 이어 다음 달 1일부터는 김포~부산 노선을 운항한다. 5월 한 달에만 모두 248편, 5만석에 가까운 좌석을 새로 공급할 예정이다.아울러 국제유가 하락이 이어지며 이달 유류할증료는 ‘0’ 원이다. 유류할증료가 0원인 것은 국제선은 지난달에 이어 2개월 연속이며, 국내선은 2016년 6월 이후 처음이다. 항공 여객의 부담은 적어지면서 여객 수요가 급감한 만큼 항공업계에 호재로 작용할 수 있을지 관심이 집중된다.
[이데일리 이소현 기자] “티웨이항공은 대박, 진에어는 쪽박” 국토교통부가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 침체한 항공업계를 지원하기 위해 진행한 올해 첫 운수권 배분 결과에 대한 항공업계의 평가다.코로나19 확산에 항공업계가 비상인 가운데서도 티웨이항공(091810)은 국내 저비용항공사(LCC) 가운데 최다 노선을 획득했다. 항공 수요가 회복할 때를 대비해 ‘실탄’을 마련한 것이다. 반면 진에어(272450)는 빈손이다. 2018년 조현민 당시 대한항공 전무의 ‘물컵 갑질’ 논란이 불거진 후 외국인 임원 재직 이슈로 인해 1년 반째 신규 노선 허가 제한, 신규 항공기 등록 제한, 부정기편 운항 허가 제한 등이 포함된 국토부 제재를 받고 있어서다.◇티웨이항공, 운수권 배분 LCC 중 최다성과국토교통부는 지난 27일 항공교통심의위원회를 개최해 지난 1년간 항공회담을 통해 확보한 운수권을 배분했다.국적 LCC 중에 티웨이항공은 △인천~시드니(주1303석) △인천~키르키즈스탄(주2회) △인천~팔라우(주1회)를 포함해 △이원5자유(싱가포르) 주5단위 △중간5자유(싱가포르) 주7회 △태국이원5자유(아시아) 주7회 등을 배분받았다. LCC 중 최다 성과다.가장 주목받은 것은 인천~시드니 ‘황금 노선’이다. 인천~시드니는 10시간 이상 걸리는 장거리 노선으로 장거리용 항공기를 보유한 FSC(풀서비스캐리어)의 전유물이었다. 해당 노선은 현재 대한항공(003490)과 아시아나항공(020560) 2곳 국적항공사가 주 14회 운항 중이다. 아시아 최대 LCC인 에어아시아의 인천~시드니 항공편을 이용하는 승객도 많았다. 단 말레이시아의 쿠알라룸프를 환승해야하는 경유편으로 불편함이 있었다. 티웨이항공이 인천~시드니 노선에 국적 LCC 중 최초로 직항편을 띄울 수 있게 되면서 승객들은 기존보다 저렴한 가격에 시드니 여행을 떠날 수 있게 됐다.인천~시드니 노선에 거는 기대는 크다. 자유여행, 패키지여행, 어학연수, 취업 등의 항공 수요가 다양해 지난해에 탑승객은 44만4000여명에 달한다.티웨이항공은 현재 B737-800NG(28대) 항공기만 보유하고 있다. 작년 B737-맥스 8 항공기 도입을 추진했지만, 전 세계적으로 추락 등 안전문제가 불거져 운항이 불허된 상태라 앞으로도 띄울 수 있을지 미지수다. 티웨이항공은 인천~시드니 노선 취항을 위해 앞으로 300석 규모 이상의 중장거리 항공기를 도입하겠다는 계획이다. 올해 상반기 중 중장거리용 항공기 도입과 관련한 의향서(LOI) 및 본 계약을 체결을 진행할 계획이다. A330 항공기 도입을 유력하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다.티웨이항공 관계자는 “티웨이항공 중장거리노선 취항은 고객들에게 항공여행의 새로운 이정표를 제시하는 뜻깊은 일이 될 것”이라며 “지속성장 기반인 다양한 노선과 안전운항을 바탕으로 고객들이 원하는 차별화된 서비스 제공과 관광산업 활성화에도 더욱 앞장서 나가겠다”고 말했다.진에어 중대형 항공기 B777-200ER(사진=진에어)◇진에어, 중장거리 항공기·운항 경험 有…운수권은 ‘패싱’진에어는 이번 신규 운수권 배분에 참여했지만, 작년에 이어 올해도 ‘패싱’은 재현됐다. 이번에는 국토부가 코로나19 사태로 크게 침체한 항공업을 지원하기 위해 올해 운수권 배분은 신속하고 유연하게 추진하겠다고 발표한 터라 기대했지만, 결과는 마찬가지였다.티웨이항공이 획득한 노선 외에도 LCC 중에서 경합이 있었던 필리핀 마닐라 노선은 제주항공(089590)이 대구~마닐라(주1330석), 에어부산(298690)이 인천~마닐라(주190석), 플라이강원이 양양∼마닐라(주 1330석)를 각각 배분했다.티웨이항공은 현재 중대형 항공기를 보유하고 있지 않지만, 도입하겠다는 계획으로 인천~시드니 노선 운수권을 획득했다. 진에어는 국적 LCC 중 유일하게 중대형 항공기(B777-200ER)를 보유하고 있다. 이를 활용해 LCC 최초로 중장거리 노선인 인천~호주 케언즈와 장거리 노선인 인천~호놀룰루 노선을 운항한 경험이 있다. 진에어가 중장거리 노선 운영에서 경험치는 앞서지만, 신규 노선 허가 제한 등 국토부의 제재를 1년 반째 받고 있어 운수권 배분에서 제외된 점은 억울한 노릇이다.앞서 진에어는 지난해 9월 항공법령 위반 재발방지 및 경영문화 개선 이행 내용을 담은 최종 보고서를 국토부에 제출하고 제재 해제를 공식 요청했다. 국토부 입장은 제자리걸음이다. 국토부는 “진에어의 경영문화 개선 자구계획이 충실히 이행되어 경영문화가 실질적으로 개선되었는지를 공정하고 객관적으로 점검해나갈 예정”이라는 공식 입장만 되풀이 중이다.티웨이항공 등이 운수권 확보를 비롯해 기단 확대에 나설 때 진에어는 경쟁 LCC와 점점 격차가 벌어지고 있다. 진에어는 작년 국적 LCC 중 유일하게 국제여객에서 공급석(-4.1%), 여객수(-6.1%), 탑승률(-1.8%) 모두 줄어 ‘트리플’ 위기를 겪었다. 작년 항공기 1대를 반납하면서 보유한 기재는 총 26대로, 이미 티웨이항공(28대)에 항공기 대수 기준으로 업계 2위 자리를 내줬다.[이데일리 이동훈 기자]

이소현 기자 2020.02.29

[이데일리 이소현 기자] “티웨이항공은 대박, 진에어는 쪽박” 국토교통부가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 침체한 항공업계를 지원하기 위해 진행한 올해 첫 운수권 배분 결과에 대한 항공업계의 평가다.코로나19 확산에 항공업계가 비상인 가운데서도 티웨이항공(091810)은 국내 저비용항공사(LCC) 가운데 최다 노선을 획득했다. 항공 수요가 회복할 때를 대비해 ‘실탄’을 마련한 것이다. 반면 진에어(272450)는 빈손이다. 2018년 조현민 당시 대한항공 전무의 ‘물컵 갑질’ 논란이 불거진 후 외국인 임원 재직 이슈로 인해 1년 반째 신규 노선 허가 제한, 신규 항공기 등록 제한, 부정기편 운항 허가 제한 등이 포함된 국토부 제재를 받고 있어서다.◇티웨이항공, 운수권 배분 LCC 중 최다성과국토교통부는 지난 27일 항공교통심의위원회를 개최해 지난 1년간 항공회담을 통해 확보한 운수권을 배분했다.국적 LCC 중에 티웨이항공은 △인천~시드니(주1303석) △인천~키르키즈스탄(주2회) △인천~팔라우(주1회)를 포함해 △이원5자유(싱가포르) 주5단위 △중간5자유(싱가포르) 주7회 △태국이원5자유(아시아) 주7회 등을 배분받았다. LCC 중 최다 성과다.가장 주목받은 것은 인천~시드니 ‘황금 노선’이다. 인천~시드니는 10시간 이상 걸리는 장거리 노선으로 장거리용 항공기를 보유한 FSC(풀서비스캐리어)의 전유물이었다. 해당 노선은 현재 대한항공(003490)과 아시아나항공(020560) 2곳 국적항공사가 주 14회 운항 중이다. 아시아 최대 LCC인 에어아시아의 인천~시드니 항공편을 이용하는 승객도 많았다. 단 말레이시아의 쿠알라룸프를 환승해야하는 경유편으로 불편함이 있었다. 티웨이항공이 인천~시드니 노선에 국적 LCC 중 최초로 직항편을 띄울 수 있게 되면서 승객들은 기존보다 저렴한 가격에 시드니 여행을 떠날 수 있게 됐다.인천~시드니 노선에 거는 기대는 크다. 자유여행, 패키지여행, 어학연수, 취업 등의 항공 수요가 다양해 지난해에 탑승객은 44만4000여명에 달한다.티웨이항공은 현재 B737-800NG(28대) 항공기만 보유하고 있다. 작년 B737-맥스 8 항공기 도입을 추진했지만, 전 세계적으로 추락 등 안전문제가 불거져 운항이 불허된 상태라 앞으로도 띄울 수 있을지 미지수다. 티웨이항공은 인천~시드니 노선 취항을 위해 앞으로 300석 규모 이상의 중장거리 항공기를 도입하겠다는 계획이다. 올해 상반기 중 중장거리용 항공기 도입과 관련한 의향서(LOI) 및 본 계약을 체결을 진행할 계획이다. A330 항공기 도입을 유력하게 검토하고 있는 것으로 알려졌다.티웨이항공 관계자는 “티웨이항공 중장거리노선 취항은 고객들에게 항공여행의 새로운 이정표를 제시하는 뜻깊은 일이 될 것”이라며 “지속성장 기반인 다양한 노선과 안전운항을 바탕으로 고객들이 원하는 차별화된 서비스 제공과 관광산업 활성화에도 더욱 앞장서 나가겠다”고 말했다.진에어 중대형 항공기 B777-200ER(사진=진에어)◇진에어, 중장거리 항공기·운항 경험 有…운수권은 ‘패싱’진에어는 이번 신규 운수권 배분에 참여했지만, 작년에 이어 올해도 ‘패싱’은 재현됐다. 이번에는 국토부가 코로나19 사태로 크게 침체한 항공업을 지원하기 위해 올해 운수권 배분은 신속하고 유연하게 추진하겠다고 발표한 터라 기대했지만, 결과는 마찬가지였다.티웨이항공이 획득한 노선 외에도 LCC 중에서 경합이 있었던 필리핀 마닐라 노선은 제주항공(089590)이 대구~마닐라(주1330석), 에어부산(298690)이 인천~마닐라(주190석), 플라이강원이 양양∼마닐라(주 1330석)를 각각 배분했다.티웨이항공은 현재 중대형 항공기를 보유하고 있지 않지만, 도입하겠다는 계획으로 인천~시드니 노선 운수권을 획득했다. 진에어는 국적 LCC 중 유일하게 중대형 항공기(B777-200ER)를 보유하고 있다. 이를 활용해 LCC 최초로 중장거리 노선인 인천~호주 케언즈와 장거리 노선인 인천~호놀룰루 노선을 운항한 경험이 있다. 진에어가 중장거리 노선 운영에서 경험치는 앞서지만, 신규 노선 허가 제한 등 국토부의 제재를 1년 반째 받고 있어 운수권 배분에서 제외된 점은 억울한 노릇이다.앞서 진에어는 지난해 9월 항공법령 위반 재발방지 및 경영문화 개선 이행 내용을 담은 최종 보고서를 국토부에 제출하고 제재 해제를 공식 요청했다. 국토부 입장은 제자리걸음이다. 국토부는 “진에어의 경영문화 개선 자구계획이 충실히 이행되어 경영문화가 실질적으로 개선되었는지를 공정하고 객관적으로 점검해나갈 예정”이라는 공식 입장만 되풀이 중이다.티웨이항공 등이 운수권 확보를 비롯해 기단 확대에 나설 때 진에어는 경쟁 LCC와 점점 격차가 벌어지고 있다. 진에어는 작년 국적 LCC 중 유일하게 국제여객에서 공급석(-4.1%), 여객수(-6.1%), 탑승률(-1.8%) 모두 줄어 ‘트리플’ 위기를 겪었다. 작년 항공기 1대를 반납하면서 보유한 기재는 총 26대로, 이미 티웨이항공(28대)에 항공기 대수 기준으로 업계 2위 자리를 내줬다.[이데일리 이동훈 기자]
제주항공 B737-800(사진=제주항공)[이데일리 이소현 기자] 항공업계 구조개편이 본격화했다. 지난 18일 국내 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공(089590)이 5위인 이스타항공의 경영권을 인수하겠다고 발표하면서다. 국내 항공업계에서 기존 항공사끼리 인수 작업을 진행하는 건 이번이 처음으로 자발적 구조조정의 신호탄을 쏘아 올린 셈이다.최근 제주항공의 모기업인 애경그룹이 아시아나항공 인수에 도전했지만 고배를 마셨다. 당시 항공업계에서는 ‘새우가 고래를 삼키는 격’이라는 평가가 주를 이뤘다. 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다는 발표에 항공업계는 차선책이라는 평가를 내놓았다. 제주항공은 이스타항공의 최대 주주인 이스타홀딩스와 특수관계인 등의 지분 51.17%를 약 695억원 규모에 베팅했다. 제주항공이 이스타항공을 인수하면서 얻는 이득은 무엇일까. 제주항공은 현재 국적 LCC 1위다. 이를 넘어 대한항공과 아시아나항공을 이을 ‘제3의 민항사’, ‘중견 국적항공사’로 변신하기 위한 모멘텀으로 이스타항공에 매각을 먼저 제안했다. 자본잠식 상태로 항공사업자 면허 취소를 걱정하던 이스타항공도 이를 긍정적으로 수용한 것이다.이스타항공 B737-800(사진=이스타항공)무엇보다 가장 큰 이유는 ‘규모의 경제’ 실현이다. 실제 제주항공이 보유하고 있는 항공기는 45대로 이스타항공(23대)을 인수하게 되면 보유항공기는 68대로 급증한다. 아시아나항공의 항공기 대수(86대)를 바짝 뒤쫓을 만큼 경쟁력을 갖추게 된다.또 시장 점유율 확대 및 시장 주도권을 강화할 수 있다. 국토교통부가 발표한 올해 9월까지 국제선은 제주항공과 이스타항공의 합산 점유율은 12.8%로 2위인 아시아나항공(15.1%)을 바짝 뒤쫓게 된다. 4위인 진에어(5.9%)와는 배 이상으로 차이가 난다. 국내선은 제주항공과 이스타항공의 합산 점유율은 24.8%로 대한항공(23.6%)이나 아시아나항공(19.1%)의 점유율을 앞지르게 된다. 특히 제주항공과 이스타항공 모두 같은 보잉 737기종을 운용하고 있는 점은 시너지 효과를 극대화할 수 있을 것으로 판단된다. LCC는 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 낸다. 한 가지 기종만을 운용할 때 그 기종에 최적화된 설비와 인력들만을 구성해 비용절감은 물론이고 전문성 확보도 쉽다. 규모가 커질수록 조종사, 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 운용률을 높일 수 있을 것으로 보인다.2018년 12월 26일 오전 김포국제공항에서 진행한 이스타항공 B737 MAX8 기종 도입식에서 임직원이 기념촬영을 하고 있다. (사진=이스타항공)기재운영의 효율성도 확보했다. 제주항공은 2022년부터 보잉737 맥스를 최대 50대를 도입할 계획이었지만, 전 세계적인 운항중단으로 앞날이 불투명한 상황이다. 에어버스 등 다른 기재 도입도 어려운 상황에서 이스타항공 인수로 대안을 찾은 셈이다.노선 효율화도 가능해진다. 국제선 운항도시는 제주항공은 66개, 이스타항공은 34개에 달한다. 이 가운데 중복노선은 18개 정도로 추정돼 조정하는 작업이 가능할 것으로 보인다. ‘보이콧 재팬’ 영향 탓에 일본 노선의 회복 시점이 불투명한 가운데 이스타항공이 보유한 6개의 중국 노선도 강점으로 작용할 전망이다. 제주항공은 오는 31일 주식매매계약(SPA)을 체결할 예정이다. 이에 따라 이스타항공은 1대 주주 제주항공과 2대 주주 이스타홀딩스의 공동 경영 체제로 전환된다. 이수지 이스타홀딩스 대표는 “국내외 항공시장의 경쟁력 강화와 항공산업 발전을 위해 양사가 뜻을 같이하게 됐다”며 “이스타홀딩스는 이스타항공의 2대 주주로서 최대주주인 제주항공과 공동경영체제로 항공산업 발전과 지금의 위기를 극복하기 위해 협력해 나갈 것”이라고 말했다. 이석주 제주항공 사장은 “이스타항공 인수를 통해 여객점유율을 확대하고 LCC 사업모델의 운영효율을 극대화해 LCC 선두 지위를 공고히 할 계획”이라며 “안전운항체계 확립과 고객만족도 개선이라는 목표를 위해 최선을 다할 계획”이라고 말했다.제주항공 B737-800(사진=제주항공)

이소현 기자 2019.12.21

제주항공 B737-800(사진=제주항공)[이데일리 이소현 기자] 항공업계 구조개편이 본격화했다. 지난 18일 국내 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공(089590)이 5위인 이스타항공의 경영권을 인수하겠다고 발표하면서다. 국내 항공업계에서 기존 항공사끼리 인수 작업을 진행하는 건 이번이 처음으로 자발적 구조조정의 신호탄을 쏘아 올린 셈이다.최근 제주항공의 모기업인 애경그룹이 아시아나항공 인수에 도전했지만 고배를 마셨다. 당시 항공업계에서는 ‘새우가 고래를 삼키는 격’이라는 평가가 주를 이뤘다. 제주항공이 이스타항공을 인수하겠다는 발표에 항공업계는 차선책이라는 평가를 내놓았다. 제주항공은 이스타항공의 최대 주주인 이스타홀딩스와 특수관계인 등의 지분 51.17%를 약 695억원 규모에 베팅했다. 제주항공이 이스타항공을 인수하면서 얻는 이득은 무엇일까. 제주항공은 현재 국적 LCC 1위다. 이를 넘어 대한항공과 아시아나항공을 이을 ‘제3의 민항사’, ‘중견 국적항공사’로 변신하기 위한 모멘텀으로 이스타항공에 매각을 먼저 제안했다. 자본잠식 상태로 항공사업자 면허 취소를 걱정하던 이스타항공도 이를 긍정적으로 수용한 것이다.이스타항공 B737-800(사진=이스타항공)무엇보다 가장 큰 이유는 ‘규모의 경제’ 실현이다. 실제 제주항공이 보유하고 있는 항공기는 45대로 이스타항공(23대)을 인수하게 되면 보유항공기는 68대로 급증한다. 아시아나항공의 항공기 대수(86대)를 바짝 뒤쫓을 만큼 경쟁력을 갖추게 된다.또 시장 점유율 확대 및 시장 주도권을 강화할 수 있다. 국토교통부가 발표한 올해 9월까지 국제선은 제주항공과 이스타항공의 합산 점유율은 12.8%로 2위인 아시아나항공(15.1%)을 바짝 뒤쫓게 된다. 4위인 진에어(5.9%)와는 배 이상으로 차이가 난다. 국내선은 제주항공과 이스타항공의 합산 점유율은 24.8%로 대한항공(23.6%)이나 아시아나항공(19.1%)의 점유율을 앞지르게 된다. 특히 제주항공과 이스타항공 모두 같은 보잉 737기종을 운용하고 있는 점은 시너지 효과를 극대화할 수 있을 것으로 판단된다. LCC는 항공기종의 단일화를 통해 비용을 절감해 수익을 낸다. 한 가지 기종만을 운용할 때 그 기종에 최적화된 설비와 인력들만을 구성해 비용절감은 물론이고 전문성 확보도 쉽다. 규모가 커질수록 조종사, 정비사, 승무원 훈련비용과 정비보수 비용을 줄일 수 있어 항공기 운용률을 높일 수 있을 것으로 보인다.2018년 12월 26일 오전 김포국제공항에서 진행한 이스타항공 B737 MAX8 기종 도입식에서 임직원이 기념촬영을 하고 있다. (사진=이스타항공)기재운영의 효율성도 확보했다. 제주항공은 2022년부터 보잉737 맥스를 최대 50대를 도입할 계획이었지만, 전 세계적인 운항중단으로 앞날이 불투명한 상황이다. 에어버스 등 다른 기재 도입도 어려운 상황에서 이스타항공 인수로 대안을 찾은 셈이다.노선 효율화도 가능해진다. 국제선 운항도시는 제주항공은 66개, 이스타항공은 34개에 달한다. 이 가운데 중복노선은 18개 정도로 추정돼 조정하는 작업이 가능할 것으로 보인다. ‘보이콧 재팬’ 영향 탓에 일본 노선의 회복 시점이 불투명한 가운데 이스타항공이 보유한 6개의 중국 노선도 강점으로 작용할 전망이다. 제주항공은 오는 31일 주식매매계약(SPA)을 체결할 예정이다. 이에 따라 이스타항공은 1대 주주 제주항공과 2대 주주 이스타홀딩스의 공동 경영 체제로 전환된다. 이수지 이스타홀딩스 대표는 “국내외 항공시장의 경쟁력 강화와 항공산업 발전을 위해 양사가 뜻을 같이하게 됐다”며 “이스타홀딩스는 이스타항공의 2대 주주로서 최대주주인 제주항공과 공동경영체제로 항공산업 발전과 지금의 위기를 극복하기 위해 협력해 나갈 것”이라고 말했다. 이석주 제주항공 사장은 “이스타항공 인수를 통해 여객점유율을 확대하고 LCC 사업모델의 운영효율을 극대화해 LCC 선두 지위를 공고히 할 계획”이라며 “안전운항체계 확립과 고객만족도 개선이라는 목표를 위해 최선을 다할 계획”이라고 말했다.제주항공 B737-800(사진=제주항공)
[이데일리 이소현 기자] 항공사 마일리지 소멸이 한 달 앞으로 다가왔다. 2009년 적립한 항공사 마일리지는 2020년 1월1일에 소멸한다. 마일리지 소멸 논란은 지난 10년간 공정거래위원회 문턱을 넘나들었다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 항공약관을 변경, 항공 마일리지 10년 유효기간 제도를 도입했다. 갈등이 촉발된 것은 올해 1월 1일부터 항공 마일리지 소멸이 본격화됐기 때문이다.◇항공 마일리지 ‘서비스 vs 재산권’무엇보다 항공사와 소비자 간에 항공 마일리지를 바라보는 시각차이가 크다. 항공사는 서비스로 소비자는 재산권으로 인식한다.실제 항공사는 마일리지는 고객에게 지급하는 일종의 우대 정책으로 여긴다. 대한항공은 스카이팀, 아시아나항공은 스타얼라이언스 등 항공 동맹체를 이루고 있는데 자사 항공기뿐만 아니라 각각 항공 동맹체 소속 항공사를 이용한 마일리지 적립을 통해 충성 고객을 확보하는 마케팅 용도로 활용한다.항공사는 미리 보너스 항공권을 구매하면 된다고 강조한다. 성수기에는 일반항공권도 구하기가 어려우니 비성수기 등을 적절히 활용하면 된다는 것이다. 그러나 소비자는 항공사가 열어 놓은 5% 안팎의 마일리지 항공권을 구매하는 것 자체가 어렵다고 지적한다. 실제 마일리지를 제 가격에 가장 잘 활용하는 방법은 보너스 좌석 구매다. 아시아나항공 기준으로 국내선 보너스 항공권을 구매하려면 1만 마일리지가 필요하다. 이는 인천~이스탄불 마일리지 적립이 편도기준 5185마일로 왕복 120만원가량을 써야 얻을 수 있다. 적립한 1만370마일 중 1만마일을 국내선 보너스 항공권 구매에 사용했더라도 소량으로 남은 370마일은 유효기간이 임박해도 사실상 사용할 수 없는 게 문제다.항공사는 영화관과 할인마트 등으로 마일리지 사용처를 확대해서 문제가 없다는 입장이지만, 소비자는 비항공권 부문에는 마일리지 차감률이 과다하게 책정돼 손해라는 입장이다.◇‘마일리지’ 서비스라더니…유상 판매해 수익특히 항공사의 주장과 달리 항공 마일리지가 무상 서비스가 아닌 이유가 있다. 항공사들이 은행과 카드사와 제휴해 마일리지를 판매해 이득을 얻고 있어서다.은행·카드사에 제휴 마일리지 판매가 엄연한 항공사의 수입원인 것으로 드러났다. 국회 정무위원회 소속 고용진 의원(더불어민주당, 서울 노원갑)이 최근 금융감독원으로부터 제출받은 자료를 보면 2016년부터 2019년 8월까지 3개 은행을 대상으로 항공 마일리지를 판매해 대한항공은 15억1601만원, 아시아나항공은 6억4690만원의 수입을 거뒀다. 국적 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공도 2017년 하나은행과 제주항공 마일리지 제도인 리프레시포인트 적금 출시해 1646만6000원 이득을 봤다. 항공사가 마일리지 판매로 금전적인 매출을 올리는 데 이어 마일리지 소멸로 항공사가 이득 보는 점이 또 있다. 부채를 탕감할 수 있는 것. 항공사 마일리지는 적립 비율만큼 재무제표에 부채로 기록한다. 항공사가 현금으로 당장 갚아야 할 빚은 아니지만, 마일리지 유효기간 동안 회계상 부채로 잡힌다. 결국, 마일리지 소멸은 항공사에게 부채 감소의 이점을 가져다준다. 2020년 1월 1일부터 마일리지 유효기간 10년 만료로 2009년에 쌓은 마일리지가 소멸하면 대한항공과 아시아나항공의 부채 비율도 줄게 되는 것이다. 올해 3분기 누적 기준으로 마일리지에 따른 부채가 대한항공은 2조3111억원, 아시아나항공은 7238억원이다. 항공 마일리지 소멸 논란은 현재진행형이다. 소비자주권시민회의는 “마일리지 소멸은 소비자 재산권을 침해하는 불법행위”라며 지난 1월 마일리지가 소멸한 7명을 원고로 서울남부지법에 소멸 마일리지 지급청구 소송을 제기했다. 공정위는 마일리지 제도 개선을 추진 중이고 항공사는 복합결제 허용 계획을 거론하고 있다. ◇복합결제 가능하고 친구에게 양도 가능…LCC 마일리지기내식, 위탁수하물 등 서비스는 대형항공사(FSC)가 크지만, 마일리지에서만큼은 저비용항공사(LCC)가 소비자에게 주는 혜택이 더 크다. 제주항공은 ‘리프레시 포인트’, 진에어는 ‘나비 포인트’ 에어부산은 ‘스탬프’ 라는 이름으로 마일리지 제도를 운영하고 있다. 특히 제주항공은 항공권 구매시 모자란 리프레시 포인트를 현금으로 구매할 수 있어 사실상 복합결제 시스템을 갖췄다. 2016년 ‘리프레시 포인트’를 도입한 제주항공은 현재 총 450만명 이상이 회원으로 가입했다.기존 마일리지 제도는 좌석 예매가격에 따라 다른 수준의 마일리지를 적립하는 등 복잡하지만, 리프레시 포인트는 적립률이 1000원당 50포인트로 단순하다. 즉 1포인트당 1원의 가치다. 유류 할증료와 공항시설 사용료 등을 제외한 항공운임을 기준으로 5%를 적립할 수 있다. 리프레시 포인트 유효기간은 3년이다.이렇게 적립한 포인트는 현금처럼 곧바로 사용해 포인트 항공권을 구매할 수 있다. 미국의 델타항공과 유나이티드, 아메리칸 에어라인, 젯블루 등이 같은 방식으로 포인트를 적립해주고 있다. 우선 ‘포인트 항공권’을 구매할 수 있다. 또 사전 좌석 이용이나 사전 수하물 구매, 사전 주문 기내식 등 유료 부가서비스를 이용할 수 있다.기존 마일리지 제도보다 리프레시 포인트의 가장 좋은 점은 양도가 자유롭다는 것이다. 대형사 항공 마일리지 합산제도는 최대 8인 가족까지 제한하고 가족관계 증명서 등을 제출해야 하는 등 과정이 번거롭다. 반면 리프레시 포인트는 복잡한 서류 없이 제주항공 회원이면 가족은 물론 친구 등 타인에게도 최대 30만점까지 양도할 수 있다. 항공 마일리지에 대한 논란은 지속 중이지만, 당장 해결책은 뾰족하지 않다. 소비자가 손해 보지 않으려면 일단 부지런해야한다. 당장 항공사 홈페이지에 들어가서 연말에 소멸하는 마일리지를 확인해보자. 내 마일리지가 부족하다면 가족의 숨겨져 있던 마일리지를 찾아 합산해보자. 12월 31일 전에만 항공권을 구매하면 되니 내년 여행계획을 미리 세워 손품을 팔아보는 수밖에.

이소현 기자 2019.11.30

[이데일리 이소현 기자] 항공사 마일리지 소멸이 한 달 앞으로 다가왔다. 2009년 적립한 항공사 마일리지는 2020년 1월1일에 소멸한다. 마일리지 소멸 논란은 지난 10년간 공정거래위원회 문턱을 넘나들었다. 대한항공과 아시아나항공은 2008년 항공약관을 변경, 항공 마일리지 10년 유효기간 제도를 도입했다. 갈등이 촉발된 것은 올해 1월 1일부터 항공 마일리지 소멸이 본격화됐기 때문이다.◇항공 마일리지 ‘서비스 vs 재산권’무엇보다 항공사와 소비자 간에 항공 마일리지를 바라보는 시각차이가 크다. 항공사는 서비스로 소비자는 재산권으로 인식한다.실제 항공사는 마일리지는 고객에게 지급하는 일종의 우대 정책으로 여긴다. 대한항공은 스카이팀, 아시아나항공은 스타얼라이언스 등 항공 동맹체를 이루고 있는데 자사 항공기뿐만 아니라 각각 항공 동맹체 소속 항공사를 이용한 마일리지 적립을 통해 충성 고객을 확보하는 마케팅 용도로 활용한다.항공사는 미리 보너스 항공권을 구매하면 된다고 강조한다. 성수기에는 일반항공권도 구하기가 어려우니 비성수기 등을 적절히 활용하면 된다는 것이다. 그러나 소비자는 항공사가 열어 놓은 5% 안팎의 마일리지 항공권을 구매하는 것 자체가 어렵다고 지적한다. 실제 마일리지를 제 가격에 가장 잘 활용하는 방법은 보너스 좌석 구매다. 아시아나항공 기준으로 국내선 보너스 항공권을 구매하려면 1만 마일리지가 필요하다. 이는 인천~이스탄불 마일리지 적립이 편도기준 5185마일로 왕복 120만원가량을 써야 얻을 수 있다. 적립한 1만370마일 중 1만마일을 국내선 보너스 항공권 구매에 사용했더라도 소량으로 남은 370마일은 유효기간이 임박해도 사실상 사용할 수 없는 게 문제다.항공사는 영화관과 할인마트 등으로 마일리지 사용처를 확대해서 문제가 없다는 입장이지만, 소비자는 비항공권 부문에는 마일리지 차감률이 과다하게 책정돼 손해라는 입장이다.◇‘마일리지’ 서비스라더니…유상 판매해 수익특히 항공사의 주장과 달리 항공 마일리지가 무상 서비스가 아닌 이유가 있다. 항공사들이 은행과 카드사와 제휴해 마일리지를 판매해 이득을 얻고 있어서다.은행·카드사에 제휴 마일리지 판매가 엄연한 항공사의 수입원인 것으로 드러났다. 국회 정무위원회 소속 고용진 의원(더불어민주당, 서울 노원갑)이 최근 금융감독원으로부터 제출받은 자료를 보면 2016년부터 2019년 8월까지 3개 은행을 대상으로 항공 마일리지를 판매해 대한항공은 15억1601만원, 아시아나항공은 6억4690만원의 수입을 거뒀다. 국적 저비용항공사(LCC) 1위인 제주항공도 2017년 하나은행과 제주항공 마일리지 제도인 리프레시포인트 적금 출시해 1646만6000원 이득을 봤다. 항공사가 마일리지 판매로 금전적인 매출을 올리는 데 이어 마일리지 소멸로 항공사가 이득 보는 점이 또 있다. 부채를 탕감할 수 있는 것. 항공사 마일리지는 적립 비율만큼 재무제표에 부채로 기록한다. 항공사가 현금으로 당장 갚아야 할 빚은 아니지만, 마일리지 유효기간 동안 회계상 부채로 잡힌다. 결국, 마일리지 소멸은 항공사에게 부채 감소의 이점을 가져다준다. 2020년 1월 1일부터 마일리지 유효기간 10년 만료로 2009년에 쌓은 마일리지가 소멸하면 대한항공과 아시아나항공의 부채 비율도 줄게 되는 것이다. 올해 3분기 누적 기준으로 마일리지에 따른 부채가 대한항공은 2조3111억원, 아시아나항공은 7238억원이다. 항공 마일리지 소멸 논란은 현재진행형이다. 소비자주권시민회의는 “마일리지 소멸은 소비자 재산권을 침해하는 불법행위”라며 지난 1월 마일리지가 소멸한 7명을 원고로 서울남부지법에 소멸 마일리지 지급청구 소송을 제기했다. 공정위는 마일리지 제도 개선을 추진 중이고 항공사는 복합결제 허용 계획을 거론하고 있다. ◇복합결제 가능하고 친구에게 양도 가능…LCC 마일리지기내식, 위탁수하물 등 서비스는 대형항공사(FSC)가 크지만, 마일리지에서만큼은 저비용항공사(LCC)가 소비자에게 주는 혜택이 더 크다. 제주항공은 ‘리프레시 포인트’, 진에어는 ‘나비 포인트’ 에어부산은 ‘스탬프’ 라는 이름으로 마일리지 제도를 운영하고 있다. 특히 제주항공은 항공권 구매시 모자란 리프레시 포인트를 현금으로 구매할 수 있어 사실상 복합결제 시스템을 갖췄다. 2016년 ‘리프레시 포인트’를 도입한 제주항공은 현재 총 450만명 이상이 회원으로 가입했다.기존 마일리지 제도는 좌석 예매가격에 따라 다른 수준의 마일리지를 적립하는 등 복잡하지만, 리프레시 포인트는 적립률이 1000원당 50포인트로 단순하다. 즉 1포인트당 1원의 가치다. 유류 할증료와 공항시설 사용료 등을 제외한 항공운임을 기준으로 5%를 적립할 수 있다. 리프레시 포인트 유효기간은 3년이다.이렇게 적립한 포인트는 현금처럼 곧바로 사용해 포인트 항공권을 구매할 수 있다. 미국의 델타항공과 유나이티드, 아메리칸 에어라인, 젯블루 등이 같은 방식으로 포인트를 적립해주고 있다. 우선 ‘포인트 항공권’을 구매할 수 있다. 또 사전 좌석 이용이나 사전 수하물 구매, 사전 주문 기내식 등 유료 부가서비스를 이용할 수 있다.기존 마일리지 제도보다 리프레시 포인트의 가장 좋은 점은 양도가 자유롭다는 것이다. 대형사 항공 마일리지 합산제도는 최대 8인 가족까지 제한하고 가족관계 증명서 등을 제출해야 하는 등 과정이 번거롭다. 반면 리프레시 포인트는 복잡한 서류 없이 제주항공 회원이면 가족은 물론 친구 등 타인에게도 최대 30만점까지 양도할 수 있다. 항공 마일리지에 대한 논란은 지속 중이지만, 당장 해결책은 뾰족하지 않다. 소비자가 손해 보지 않으려면 일단 부지런해야한다. 당장 항공사 홈페이지에 들어가서 연말에 소멸하는 마일리지를 확인해보자. 내 마일리지가 부족하다면 가족의 숨겨져 있던 마일리지를 찾아 합산해보자. 12월 31일 전에만 항공권을 구매하면 되니 내년 여행계획을 미리 세워 손품을 팔아보는 수밖에.