[파란북극]④북극항로를 도약의 기회로

<북극 지방은 백야가 나타나는 북위 66도 33분선 지역부터 북극점까지의 지역을 뜻합니다. 거대한 빙하, 혹한과 눈폭풍이 지배할 것 같은 이곳은 그 어느 곳보다 기후변화에 극심한 변화를 맞고 있습니다. 이러한 북극의 변화는 인류 공동 대응을 요하는 위기이기도 하지만 동시에 막대한 자원과 새로운 항로를 개척할 기회가 되기도 합니다. 말 그대로 ‘블루오션’(Blue Ocean)인 셈입니다. 파란 북극을 둘러싼 국가 간 경쟁이 날로 치열해지는 이유입니다.

지금 북극에서 벌어지고 있는 일과 우리의 갈 길에 대해 이데일리가 8회에 걸쳐 격주로 연재합니다.>

홍성원 영산대 교수

[홍성원 영산대 교수] 북극항로란 아시아에서 유럽까지 최단거리로 갈 수 있는 해상루트로써 북극해를 통해 태평양과 대서양을 이어주는 해상운송로를 의미한다. 북극항로로 화물을 운송하게 되면 수에즈운하 항로 대비 유럽과 아시아 간의 수송거리가 30% 정도 줄고 수송기간도 10일 이상 단축된다.

북극해 상의 항로는 북동항로, 북서항로 및 북극횡단항로 세 가지로 구분해 볼 수 있다. 우리가 자주 접하는 ‘북극항로’라는 용어는 이 세 항로를 다 아우르는 총칭으로 이해하면 된다. 북서항로는 캐나다가 관할하고 있으며 북동항로는 국제통항로라는 국제사회의 논란에도 불구하고 현재 러시아가 실효적으로 지배하고 있다. 러시아정부에서 사용하는 ‘북극해항로’(Northern Sea Route)라는 개념은 북동항로의 특정구간을 의미하지만 북극항로 개념과 혼용되고 있다.

북극항로를 바라보는 관점에는 다소 차이가 있다. 북극항로를 유럽과 아시아 간의 최단 국제운송로로 활용하려는 외국선사들의 기대와 달리 러시아정부는 북극항로를 주로 러시아 북극 지역의 자원개발로 생산된 자원을 유럽과 아시아 시장으로 수송하기 위한 인프라로 간주하고 있다.

북극항로 진출을 위해서는 무엇보다 러시아정부의 북극항로 관련 정책을 주시할 필요가 있다. 2018년 블라디미르 푸틴 대통령은 2024년까지 북극해항로 상의 물동량이 8000만톤(t)이 되도록 행정부에 목표치를 제시한 바 있다. 이에 따라 러시아정부는 2019년 12월에 2035년까지의 북극해항로 인프라개발계획을 수립하였고, 단계적으로 개발계획상의 추진과제들을 실행에 옮기고 있다.

현재 북극항로의 서부해역만 연중항해가 가능하지만, 러시아정부는 2024년에 북극항로 전 해역에서의 연중항해가 가능토록 쇄빙선 등의 수송 인프라를 강화하는 과정에 있다.

러시아정부는 북극항로 경유 유럽과 아시아 간의 컨테이너 정기운송 프로젝트를 추진 중이기도 하다. 이 프로젝트가 계획대로 실행이 될 경우, 러시아는 5~6년 후 컨테이너 국제 운송을 시작할 것으로 예상된다.

(왼쪽부터) 국적선사 팬오션의 2016년도 북극항로 운항사진, 대우조선해양의 건조 쇄빙 LNG운방선, 2018년 북극항로를 운항한 머스크사 벤타 머스트호(내빙 컨테이너선)

LNG(액화천연가스)와 석유 같은 러시아의 북극 자원 이외에 미래에 북극항로로 운송될만한 유망화물은 컨테이너 일반화물이다. 지난 2018년 9월 세계 최대 컨테이너선사인 덴마크 머스크사는 세계 최초로 내빙 컨테이너선에 의한 북극항로 시범운항에 성공한 바 있다. 당시 부산항에서 환적 컨테이너와 한국산 배터리가 선적된 바 있어서 부산항이 지니는 북극항로 아시아 관문항으로서의 잠재력이 확인된 바 있다.

북극항로의 동쪽 끝자락에 위치한 우리나라에 북극항로는 큰 도약의 기회를 가져다줄 수 있다. 현재 러시아정부가 추진 중인 북극 컨테이너 정기운항 구상이 실현될 가능성도 감안해야 한다. 부산항은 북극항로와 지리적으로 가깝고 최적의 항만 인프라를 갖추고 있으므로 부산항이 북극항로 환적화물의 허브항 역할을 할 가능성에 대해서도 대비하여 해야 할 일들이 무엇인지 미리 검토해 보아야 할 것이다.

현재 우리나라의 선사와 화주는 북극항로 운항에 신중한 입장을 보이고 있다. 그러나 예상보다 빠르게 녹고 있는 북극해 해빙은 판단을 재촉하고 있다. 미래의 지속가능한 북극항로 활용 가능성에 대비해 산업, 안보, 외교 등의 분야를 아우르는 범정부 차원의 공감대가 형성되기를 기대해 본다.