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- [짐싸는 韓산업 두뇌]③귀하신 몸 찾기 나선 대기업…총수·사장 직접 뛴다
- 김준 SK이노베이션 사장이 지난달 15일(현지시간) 미국 뉴저지주 저지시티에서 개최된 ‘2019 SK 글로벌 포럼’에서 사업전략을 발표하고 있다.SK 제공[이데일리 남궁민관 기자] “우수 인력 발굴과 육성, 배치 등은 회사의 최우선 과제로 집중하고 있다. 글로벌 인재 채용을 위해 전 세계 각국에서 BC(Business & Campus)투어를 진행하고 있으며 지난주에도 일본 도쿄에서 인재 35명을 직접 만나고 왔다.”신학철 LG화학 부회장은 지난 9일 열린 기자간담회에서 인재 유치의 중요성을 거듭 강조하며, 이를 위해 직접 발로 뛰고 있다고 설명했다. 인재 유치에 대한 목마름은 비단 LG화학에 국한된 일이 아니다. 최근 4차 산업혁명 시대가 본격화됨에 따라 AI(인공지능) 분야는 물론 반도체, 수소전기차, 배터리까지 국내 기업들의 미래를 책임질 핵심 인재들에 대한 유치전이 가열되는 모양새다. 14일 업계에 따르면 삼성과 현대차, SK, LG 등 국내 주요 기업들은 국내·외를 가리지 않고 신입 R&D 인력 유치의 장을 마련하는가 하면 핵심 전문가의 경력직 채용을 위해서는 각사 최고경영자(CEO)는 물론 총수까지 직접 나서며 공을 들이고 있다. 중국 등 해외는 물론 국내 기업 간 인력 쟁탈전이 치열해지고 있는 만큼, 인력 유치를 위해 수억원의 연봉을 제시하는 등 처우 개선에도 속도를 내고 있다.삼성과 현대차, LG, SK 등 국내 유수 기업들은 AI 관련 전문가 유치에 힘을 쏟고 있다. 삼성전자는 지난해 6월 세바스찬 승 미국 프린스턴대 교수와 다니엘 리 코넬테크 교수에 이어 올해 3월에는 위구연 미국 하버드대 교수를 영입했다. LG전자는 다린 그라함 박사를 토론토 AI연구소 소장으로 선임했고, SK하이닉스 역시 김영한 미국 샌디에이고 캘리포니아대 종신 교수를 영입하기도 했다. 현대차는 네이버랩스 출신 전문가(김정희·김준석 연구원)들을 잇달아 영입했고, SK텔레콤 역시 김윤 전 애플 AI개발책임자, 장유성 전 울프람알파 공동창립자 등을 영입했다. CEO는 물론 총수들의 인재 유치 의지가 강하게 반영된 결과로 정의선 현대차그룹 수석부회장, 구광모 LG그룹 회장 및 조성진 LG전자 부회장, 이석희 SK하이닉스 사장 등은 실제 영입 과정에서 직접 발로 뛴 것으로 전해졌다. 특히 LG화학과 SK이노베이션 등 전기차 배터리 업계의 인재 유치전은 과열 양상이다. ‘인력 유출’ 관련 소송까지 벌이고 있는 양사는 최근 인력 유치를 위해 CEO가 직접 글로벌 각지를 발로 뛰고 있다. 신학철 부회장은 2024년 매출액 59조원 달성을 중장기 목표로 설정하고, 이를 위해 대규모 R&D(연구개발) 인력 유치에 사활을 걸었다. 기존 미국, 중국, 일본 등에서 열리는 CEO 주관 채용 행사인 BC투어를 올해 유럽까지 확대했다.SK이노베이션은 SK그룹 차원에서 전개하고 있는 ‘SK 글로벌 포럼’을 통해 인재 유치를 적극 전개 중이다. 김준 SK이노베이션 총괄사장은 지난달 이석희 사장을 비롯 SK㈜, SK㈜ C&C, SK이노베이션, SK텔레콤, SK하이닉스, SK실트론, SK바이오팜 등 관계사 임원 50여명과 함께 미국 동·서부를 돌며 인재들과의 만남을 주도했다. 인재 처우 및 조직문화 개선 노력은 당연히 이어지는 수순이다. 코트라(KOTRA)에 따르면 미국 AI전문가 평균 연봉은 16만9000달러(한화 약 2억원) 수준으로, 최근 국내 기업들 역시 인재 유치를 위해 수억원의 몸값을 제시하는 데 주저하지 않고 있다. 배터리 업계는 LG화학과 SK이노베이션 간 소송전으로 성과급이 주요 화두로 떠오르기도 했다. 지난해 SK이노베이션이 전 사업부문에 월 기본급 850%에 달하는 성과급을 지급한 가운데, LG화학 역시 올해 초 최대 500%의 성과급을 지급했다. 인력 유출을 의식한 행보로 풀이된다. 이미 중국 전기차 업체 BYD는 국내 기업들 대비 3~4배에 달하는 연봉을 제시하고 있다는 점에서 향후 인재를 붙잡기 위한 국내 기업들의 처우 개선 노력은 더욱 속도를 낼 전망이다.[이데일리 문승용 기자]
- ESS 배터리 영업재개 '초읽기'…보험료 급등·책임소재 등 과제도
- 이승우(왼쪽 두번째) 국가기술표준원장이 지난달 11일 세종시 정부세종청사 산업통상자원부에서 ‘배터리셀 안전인증, 옥외전용건물 설치 유도 등 에너지저장장치(ESS)의 안전대책 강화방안을 발표하고 있다.(사진=연합뉴스)[이데일리 남궁민관 기자] 연이은 화재사고로 몸살을 앓았던 국내 에너지저장장치(ESS) 업계가 영업재개에 들어갔다. 정부가 지난달 11일 국산 배터리에 직접적 화재원인이 없다고 발표하면서 불확실성이 해소됐기 때문이다. 다만 앞선 ESS 화재사고로 인해 보험사들의 구상권 청구 및 보험요율 증가 등 풀어야 할 과제들이 남아있는만큼 점진적 회복이 예상된다.14일 업계에 따르면 LG화학(051910)과 삼성SDI(006400) 등 국내 주요 ESS 배터리 업체들은 하반기 영업활동을 본격 재개했다. 올들어 현재까지 ESS 배터리 관련 단 한건의 수주도 기록하지 못한 상황이지만, 지난달 정부의 ESS 화재사고 원인조사 결과 발표 이후 불확실성이 해소되면서 최근 10건 이상의 신규 발주가 추진 중이다.한 배터리업계 관계자는 “배터리가 ESS 화재원인이 아닌 것으로 밝혀지면서 불안감이 해소됐고, 영업활동도 재개됐다”며 “보험유율 산정 등 후속작업들이 아직 진행 중인 상황으로 아직 발주는 활발하지 않지만 발주를 위한 준비 작업들이 속속 진행되고 있다”고 설명했다. LG화학과 삼성SDI의 하반기 실적개선에도 청신호가 켜졌다. 당장 LG화학의 경우 1분기 ESS 관련 충당금으로 800억원을 책정했고, 영업중단에 따라 매출액 손실도 400억원이 발생한 상황이다. 2분기에도 영업중단에 따른 매출액 손실은 비슷한 수준일 것으로 예상되는 가운데, 하반기 ESS 판매 정상화로 실적은 다시 회복 국면에 접어들 전망이다. 함형도 IBK투자증권 연구원은 “LG화학 전지부문은 2분기에도 ESS 관련 일회성 비용 발생과 국내 ESS 판매 감소로 영업손실 760억원을 기록, 적자를 이어갈 전망”이라며 “하반기에는 국내 ESS 판매 정상화 등으로 실적 성장이 예상된다”고 설명했다. 이어 전지부문은 3분기 1250억원, 4분기 1810억원의 영업이익을 낼 것으로 봤다.삼성SDI의 경우 충당금 설정은 크지 않았지만 영업중단에 따른 손실이 컸다. 마찬가지로 상반기 영업손실을 기록했던 상황으로, 하반기 흑자전환이 예상된다. 김운호 IBK투자증권 연구원은 “ESS 부진은 2분기에 마무리될 것으로 예상하고, 하반기부터 국내 해외 물량을 중심으로 물량 증가가 기대된다”고 분석했다. 중대형전지 영업이익 추이를 살펴보면 올해 1, 2분기 각각 1205억원, 1089억원의 영업손실에서 3, 4분기 각각 200억원으로 흑자전환할 것으로 봤다.다만 정부와 업계 모두 풀어야 할 과제도 있다. 우선 2017년 8월 이후 23건에 이르는 ESS 화재사고로 ESS 관련 보험료가 4배 이상 오른 상황. 정부의 발표 이후에도 발주가 바로 이뤄지지 않는 이유도 이 때문이다. 산업통상자원부는 보험사들과 함께 급등한 보험료 부담을 완화하기 위해 단체 보험 개발에 나섰으며, 3분기 내 출시한다는 방침이다.업계는 보험사들의 구상권 청구 소송에 직면할 전망이다. 이미 삼성화재는 LG화학을 상대로 구상권 청구 소송을 제기했다. 삼성화재는 ESS 화재로 인해 보험 가입자들에게 보상액을 지급했으며, 화재 원인이 LG화학에 있다고 판단하고 구상권을 청구한 것. 다른 보험사들 역시 LG화학은 물론 삼성SDI를 상대로 구상권 청구가 잇따를 것으로 전망된다. 각사는 소송에 따른 재판에서 배터리가 화재 원인이 아니라는 점을 입증해야하는 부담스러운 과제를 안은 셈이다.책임 소재 관련 배터리와 SI(시스템통합)업체 간 소송전 가능성도 높다. 앞서 김정훈 민관합동 ESS 화재사고 원인조사위원회 위원장은 “외부 전압으로부터 보호체계가 제대로 안돼 있어 화재가 발생했다는 측면에서 배터리 제조사, SI 등 복합적으로 책임을 물어야 할 것”이라며 “책임 공방은 그쪽에서 알아서 할 문제다. 특정업체 책임을 묻는다면 결국 법정에서 가려져야 한다”고 밝힌 바 있다.
- 韓 압박하는 통상압박…규제건수 4년새 43건 늘었다
- 세아제강 포항공장에서 생산되는 강관 제품. 해당 제품은 미국으로부터 쿼터제를 적용받는 등 통상압박의 주요 대상이 됐다.세아제강 제공[이데일리 남궁민관 기자] 전세계 국가들의 대한(對韓) 수입규제가 꾸준히 확대되고 있다. 트럼프 정부 출범 이후 강력한 통상압박 행보를 보이고 있는 미국은 물론, 최근에는 개발도상국들 역시 예전보다 수입규제 조치를 활용하는 사례가 많아지면서 국내 기업들의 수출 환경을 악화시키는 모양새다. 특히 늘어난 규제의 대부분이 철강·금속에서 이뤄졌다는 점에서 국내 철강업계를 불안에 떨게 하고 있다.11일 한국무역협회 수입규제 통합지원센터에 따르면 이달 1일 기준 대한 수입규제는 27개국 총 195건으로, 이중 ‘조사 중’인 건을 제외하고 실제 ‘규제 중’인 것은 172건(반덤핑 136건, 상계관세 8건, 세이프가드 28건)에 달하는 것으로 나타났다.이는 무역협회가 집계를 시작한 2015년 대비 매년 큰 폭으로 증가한 결과이기도 하다. 2015년 7월 말 기준 전세계 국가들의 대한 수입규제 규제 중인 건수는 129건으로 집계됐으며, 이후 매년 증가세를 기록 중이다. 2016년 7월 132건, 2017년 7월 말 144건, 그리고 지난해 7월 초 170건으로 급증했다.2015년 이후 대한 수입규제를 가장 크게 늘린 국가는 단연 미국이다. 미국은 2015년 7월 한국산 수입에 대해 14건을 규제했지만, 현재 무려 22건이 증가한 36건을 규제 중인 것으로 나타났다. 같은 기간 캐나다는 8건에서 13건으로, 유럽연합(EU)는 3건에서 6건으로 늘어났다. 한국의 주요 수출국인 중국 역시 10건에서 14건으로 규제의 수위를 높인 상황이다.개도국의 규제가 늘어나고 있다는 점 역시 주목할 대목이다. 한국이 중요 수출 지역으로 여기는 중남미 지역에서 아르헨티나(2→3건), 브라질(10→11건), 콜롬비아(1→2건), 멕시코(1→4건)으로 모두 규제 건수가 증가했다. 아시아 내에서도 인도(22→23건), 인도네시아(6→7건), 베트남(1→5건) 등 전반적으로 규제를 늘린 모양새다.무역협회 관계자는 “한국 기업들의 수출이 증가하고 그 품목도 다양해짐에 따라 규제가 늘어나는 상황으로, 미국발 통상압박 영향이 전세계 국가들의 보호무역주의 강화 흐름에 영향을 미친 것도 사실”이라며 “2017년 규제가 크게 늘어난 것은 미국의 영향이 크며, 최근에는 오히려 선진국들보다 개도국에서 규제 방안을 활용하려는 움직임이 두드러지고 있다”고 설명했다.미국의 통상압박 주요 대상이 철강산업에서 이루어진 만큼, 실제 규제 증가폭이 가장 큰 품목도 철강·금속이었다. 철강·금속 규제 건수는 2015년 7월 52건에서 올해 7월 무려 34건이 늘어난 86건으로 집계됐다. 플라스틱·고무를 포함한 화학공업 역시 규제에 시달리고 있다. 2015년 7월 화학공업 규제건수는 38건 수준이었으나 올해 7월 화학 33건, 플라스틱·고무는 22건이 규제 중이다.한편 무역협회 국제무역연구원은 올해 연간수출액이 전년 대비 6.4% 감소한 5660억달러를 기록할 것으로 봤다. 문병기 무역협회 국제무역연구원 수석연구원은 “하반기에도 우리 수출은 미중 무역분쟁에 따른 보호무역주의 확산, 세계경제의 정책 불확실성에 따른 투자·소비 지연 등으로 빠른 회복을 기대하기 힘든 상황”이라고 말했다.
- 韓 조선 빅3, 아쉬운 상반기 수주…삼성重 필두 하반기 약진 기대
- 삼성중공업이 건조한 LNG운반선 모습.삼성중공업 제공[이데일리 남궁민관 기자] 올해 상반기 전세계 선박 발주량이 예년 대비 크게 감소한 가운데 국내 조선 빅3 수주 성적 역시 목표 대비 절반을 크게 밑돌며 부진했다. 그나마 삼성중공업(010140)은 해양플랜트 수주 성과에 힘입어 약진했고, 현대중공업(009540)그룹은 대우조선해양(042660) 인수라는 큰 경영변화 속 가장 부진한 성적을 기록하며 각사별 온도차가 났다. 각사는 올 하반기 전세계 선박 발주량이 회복될 것이란 전망 속에 삼성중공업의 약진은 계속 이어질 것으로 보인다.10일 영국 조선해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 상반기 전세계 선박 발주량은 1026만CGT로 전년 동기 대비 42% 감소했다. 국내 조선 빅3의 상반기 수주 성과 역시 이같은 흐름이 고스란히 반영됐다. 가장 부진한 곳은 현대중공업그룹이다. 현대중공업그룹은 5월 말 기준 총 30억달러를 수주하며 올해 수주목표인 178억1000만달러의 16.8%를 채우는데 그쳤다. 아직 공식집계가 발표되지 않았지만 6월 말까지 수주 상황을 반영하면 20% 수준 달성한 것으로 파악됐다. 대우조선해양은 6월 말까지 27억8000만달러 수주를 기록하며, 올해 수주목표(83억7000만달러)의 33.2%를 달성했다. 역시나 만족할 만한 성과는 아니다. 삼성중공업은 6월 말 기준 총 32억달러 수주를 기록, 올해 수주목표(78억달러)의 41%를 채우며 약진했다.현대중공업그룹의 대우조선해양 인수작업이 전개되고 있는만큼, 양사 모두 경영환경 불확실성이 영업활동에 영향을 미친 것으로 보인다. 현대중공업은 지난 5월 말 한국조선해양(존속법인, 중간지주사)과 현대중공업(신설법인, 사업회사)로 분할하고, 이달 1일 한국을 비롯 유럽연합(EU)과 일본, 중국, 카자흐스탄 등 5개국에 기업결함 심사 신청서를 제출했다. 이 과정에서 양사 모두 총파업 및 분할 무효 소송 등 노조와의 갈등을 피치 못하며 경영환경 악화에 직면했다. 인수작업의 가장 큰 산으로 꼽히는 기업결합심사와 관련 각국의 눈치를 보느라 영업활동에 부담을 느낀 것 아니냐는 분석도 나온다.정상 영업활동이 가능했던 삼성중공업이 상대적으로 견조한 수주성과를 낸 셈이다. 실제로 삼성중공업은 4월 인도 릴라이언스로부터 10억달러에 육박(한화 약 1조1000억원)하는 해양플랜트 FPSO(부유식 원유생산·저장하역설비)를 수주했으며, 현재까지 전세계 조선소 중 가장 많은 10척의 LNG운반선을 수주하기도 했다. 하반기 LNG운반선을 중심으로 전세계 선박 발주량이 회복세를 보일 전망인 가운데 마찬가지로 삼성중공업의 활약이 두드러질 것으로 보인다. 카타르 국영석유회사 카타르페트롤리엄(QP)은 지난 6월 10일 최소 40척(약 80억달러) 규모의 LNG운반선 발주를 위한 입찰에 본격 돌입하며 신호탄을 쐈다. 이어 미국 아나다코 역시 같은 달 모잠비크 LNG 개발 프로젝트 투자계획을 결정하고 오는 3분기 내 LNG운반선 15척을 발주키로 했다.러시아 역시 ‘ARCTIC(북극) LNG-2’ 프로젝트 추진에 따라 쇄빙 LNG운반선 17척 발주를 추진 중으로, 삼성중공업이 이를 단독 수주할 가능성이 높다. 실제로 러시아 국영조선소 즈베즈다조선소는 이번 쇄빙 LNG운반선를 공동설계·건조하는 방식으로 추진하며, 삼성중공업이 파트너로 선정됐다는 외신 보도가 나왔다.[이데일리 문승용 기자]
- 조업정지 앞둔 현대제철…청정장비 교체 등 신뢰 회복 총력
- 현대제철 당진제철소 소결공장 청정설비 전경.현대제철 제공[이데일리 남궁민관 기자] 최근 환경문제로 연이어 논란을 불러일으킨 현대제철(004020)이 신뢰 회복에 총력을 기울이고 있다. 앞서 안동일 현대제철 사장이 최근 불거진 당진제철소 소결공장 대기오염물질 배출 논란과 관련 입장문을 통해 지역 사회에 공식 사과한 데 이어, 9일 해당 소결공장에 새로 설치된 청정설비를 공개하는 설명회를 개최하고 나섰다.특히 이번 소결공장 대기오염물질 배출 건과 별개로 현대제철은 오는 15일 고로 브리더 관련 충청남도의 조업정지 처분 시행을 앞두고 중앙행정심판위원회의 행정심판을 받고 있는 상황. 환경문제 관련 앞선 행보들은 고로 조업정지라는 초유의 위기를 막기 위해 환경문제 해결 노력을 대외적으로 알리는 동시에 지역 민심을 달래려는 행보로 풀이된다.◇사과로 시작한 설명회…“청정설비 교체로 오염물질 절반 감축”현대제철이 이날 진행한 설명회는 앞서 현대제철 당진제철소 내 소결공장이 5년 간 대기오염물질 저감장치가 고장난 채로 운영됐다는 논란에서 출발했다. 안동일 사장은 “기존 소결로 배가스 처리장치인 CSCR(Carbon Selective Catalytic Reduction)은 가장 일반적으로 사용하는 설비임에도 자칫 운영을 잘못하면 화재가 발생하는 등 대규모 설비에 적용하기에 어려움이 많기도 하다”며 “설비 운용상 부족함으로 정지가 반복적으로 발생해 신고와 수리를 반복하다가, 포스코(005490) 광양제철소가 SGTS(Sinter Gas Treatment System) 적용을 성공한 사례를 보고 대규모 투자를 통한 설비 교체를 단행하게 됐다”고 설명했다.약 4100억원의 투자가 단행됐으며 지난 5월과 6월 각각 1소결공장과 2소결공장 청정설비 교체를 마무리했다. 현재 공사가 진행 중인 3소결공장가 내년 6월부터 본격 가동에 들어갈 경우 2021년 대기오염물질 배출량은 2018년 기준 2만3292톤(t)의 절반 이하인 1만t 수준으로 감소할 것으로 기대하고 있다. 제철소에서 발생하는 대기오염물질의 98.9%가 소결공장에서 발생한다.특히 현대제철의 운영 미숙에서 논란이 시작된만큼 이번 설명회 역시 사과 및 신뢰 회복에 방점이 찍혔다. 안동일 사장은 “부임한지 4개월여만에 환경문제가 발생해 진심으로 죄송하게 생각한다”며 “허락하는 모든 기술을 적용해 개선할 것이며, 신뢰를 받도록 지속 노력해나갈 것”이라고 말했다. 이와 함께 현대제철은 여론을 달래기 위한 방편으로, 지난 8일부터 2주 동안 지역주민과 지자체, 환경단체 관계자 등을 당진제철소로 초청해 신규 환경설비의 가동 상황을 보여주고 개선사항을 검증할 계획이다. ◇충남도 조업정지 처분 “행정심판 따라 법적 대응도 불사”현대제철은 소결공장과 별개로 고로 브리더를 통한 대기오염물질 배출로 충남도로부터 조업정지 처분을 받은 상태이기도 하다. 공교롭게도 설명회가 진행된 이날 중앙행정심판위원회는 충남도 조업정지 처분과 관련 현대제철이 청구한 집행정지 및 행정심판 심사에 본격 돌입했다. 사안의 중요성을 고려, 충남도와 현대제철 양측 변호사들의 요청에 따라 구술심리까지 진행되며 인용 또는 기각은 1~3일 내 결정될 전망이다.만약 행정심판 결과 현대제철의 청구가 기각될 경우 소송전으로 넘어간다. 이날 안 사장은 “고로를 정지하는 것은 단순히 경제적 손실 차원이 아니라 노황(고로의 상태)이 나빠지기 때문에 철강업을 하는 회사로서 멀쩡한 고로를 멈추는 건 어떤 해결책도 될 수 없다”며 “고로 조업정지가 결정될 경우 집행정지 관련 법적 조치를 하고, 행정소송을 통해 사법부 판단을 받아봐야할 것”이라고 말했다. 이어 그는 “전세계가 같은 방식으로 고로 브리더를 운영하는만큼 그 동안 우리도 심각하게 생각하지 않았지만, 이제 지적을 받고 우리도 심각하게 고민하고 반성하고 있다”며 “포스코와 철강협회, 중국과 일본, 유럽 등 철강업계와 함께 최선의 방법을 고민할 것”이라고 덧붙였다.
- [해운 부활 뱃고동]②'해운동맹'으로 생존율 높인 현대상선..마지막 퍼즐은 SM상선과 통합
- [이데일리 김정훈 기자][이데일리 남궁민관 기자] 2015년 2분기부터 16분기 연속 적자행진, 금융감독원 선정 ‘주채무계열’ 기업 30곳 선정(올해 1분기 기준 부채비율 625%). 경영부진 관련 소식 일색이었던 현대상선이 이달 모처럼 만에 희소식을 전했다. 현대상선은 지난 1일 전세계 3대 해운 얼라이언스(동맹)인 디 얼라이언스 정식 회원으로 가입했다고 밝혔다. 최근 전세계 해운업계는 얼라이언스 가입으로 ‘규모의 경제’ 구현 물결이 거세다. 현대상선의 이번 디 얼라이언스 가입은 향후 생존율을 높인 결과라는 평가가 나온다. 특히 전세계 해운사 간 인수합병(M&A)을 통한 ‘몸집 키우기’ 역시 활발히 전개되고 있는만큼, 관련 업계에서는 향후 현대상선과 SM상선 간 합병이 성사될 경우 국내 해운업 부활의 결정적 발판이 될 것으로 보고 있다. 현재 12개에 이르는 국내 근해선사들은 이미 자율적 통합작업을 전개 중이기도 하다.◇현대상선, 3대 얼라이언스 ‘막차’…부활 고삐 당겼다8일 업계에 따르면 현대상선(011200)은 지난 1일 디 얼라이언스 정식 회원으로 가입하고, 관련 경쟁 당국의 승인을 거쳐 2020년 4월부터 2030년 4월까지 기존 회원과 협력을 펼칠 예정이다. 디 얼라이언스에는 독일 하파그로이드, 일본 ONE, 대만 양밍 등 전세계 10대 해운사 중 3곳이 가입돼 있으며, 2M(머스크라인, MSC)과 오션얼라이언스(CMA-CGM, COSCO, 에버그린라인) 등과 함께 전세계 3대 해운 얼라이언스로 꼽힌다.얼라이언스 가입은 최근 수년간 전세계 해운업계를 괴롭힌 물동량 증가세 둔화 및 선박 공급과잉, 그리고 이에 따른 운임 하락 등 문제를 해결하는 데 큰 기회가 될 것으로 보인다. 얼라이언스 가입 시 단독 운항사 대비 관리 비용의 절감이 가능하고 무리한 운항 역시 줄어들기 때문에 안정적 사업이 가능해진다. 또 기존 회원사들과의 협력을 통해 잘 계획된 서비스 노선에 선박들을 적절히 배치할 수 있는 장점도 있다. 전문가들은 현재의 3대 해운 얼라이언스 체제가 장기화될 것으로 전망되는 만큼, 현대상선의 이번 가입은 의미가 크다는 분석을 내리고 있다. 양종서 한국수출입은행 선임연구원은 “올해 초까지도 2020년에 해운동맹의 재편이 일어나고 재구성 될 것으로 예상됐으나, 얼라이언스들의 계약연장 합의로 재편이 일어날 가능성은 낮은 것으로 추정된다”며 “운영 선복량 기준 전세계 9위까지 구성된 3대 해운 얼라이언스에 9위인 현대상선이 마지막으로 동맹가입에 성공함으로써 그 의미가 크다”고 진단했다.[이데일리 김정훈 기자]◇해운재건 마지막 퍼즐은 ‘통합’다만 양 선임연구원은 “3대 얼라이언스에 가입했다고 모든 위험이 해소된 것은 아니며 향후 경쟁력 강화를 위한 노력은 지속돼야 한다”고 지적했다. 현대상선의 선복량은 올해 6월 기준 42만5550TEU 규모로, 디 얼라이언스 회원사들인 하파그로이드(170만TEU), ONE(154만TEU), 양밍(65만TEU) 대비 크게 부족한 상황이다. 현대상선은 2020년 4월(2만3000TEU급 12척)과 2021년 4월(1만5000TEU급 8척) 초대형 컨테이너선을 인도받아 82만1550TEU 규모로 확대할 계획이다.업계는 이에 더해 현대상선에 SM상선을 더하는 통합작업이 국내 해운재건의 핵심 퍼즐이 될 것으로 보고 있다. 합병 당사자인 현대상선과 SM상선은 통합 가능성을 지속 부인하고 있지만, 정부는 양사 합병에 강한 의지를 갖고 해양수산부를 통해 작업을 추진 중인 것으로 알려졌다. 해운 업계 내부에서도 이미 양사 간 합병의 필요성에 대해 인정하고 있다. 김영무 한국선주협회 상근부회장은 “국내 선사들은 2개의 원양, 12개의 근해 컨테이너선사가 출혈경쟁을 펼치고 있는데 스스로도 현재 자신들의 규모를 갖고는 더욱 치열해지는 정기 컨테이너 시장에서 생존하기 어렵다고 판단하고 있을 것”이라며 “원양선사는 ‘글로벌 원 메가 캐리어(Global One Mega Carrier)’, 근해선사는 두·세개의 ‘리즈널 메가 캐리어(Regional Mega Carrier)’로 재편돼야 한다”고 강조했다.이중 근해선사 통합과 관련 현대상선의 입지 변화는 구심점 역할을 할 전망이다. 근해선사 간 자율적 통합을 주도하고 있는 한국해운연합(KSP) 관계자는 “근해 선사들은 일단 M&A 형태의 통합보다는 노선 통합으로 협력의 방향을 잡은 상황”이라며 “현대상선이 디 얼라이언스에 가입함에 따라 내년 4월까지 노선 정리를 진행함에 따라, 근해선사들 역시 현대상선 노선에 맞춰 향후 9개월 간 활발한 노선 통합 작업에 속도를 올릴 예정”이라고 설명했다. 이 관계자는 이어 “노선 통합 과정에서 필요에 따라 자율적인 M&A도 전개될 수 있을 것”이라고 덧붙였다. 만약 현대상선과 SM상선의 합병이 추진될 경우 근해선사들의 통합 작업도 달리 전개될 수 있다는 설명이기도 하다.왼쪽부터 배재훈 현대상선 사장, 롤프 하벤 얀센 하파크로이트 사장, 제레미 닉슨 ONE 사장, 브론손 시에 양밍 회장이 지난달 14일 서울 모처에서 현대상선의 디 얼라이언스 정식 가입을 축하하며 기념촬영을 하고 있다.현대상선 제공
- [해운 부활 뱃고동]①"뭉쳐야 산다"…전세계 해운업계, 거센 '합종연횡' 물결
- 산 신항에서 작업 중인 현대상선 컨테이너선.현대상선 제공[이데일리 남궁민관 기자] 전세계 해운업계에 ‘합종연횡’ 물결이 거세다. 전 세계 경기 부진으로 물동량 증가세가 둔화되자 주요 해운사들은 예외없이 선박 공급과잉과 이에 따른 운임 하락에 직면해 있다. 이를 돌파할 전략으로 얼라이언스(동맹) 구축은 물론 인수합병(M&A)을 통해 ‘규모의 경제’를 만들려는 움직임이 커지고 있다. 현대상선과 SM상선 등 국내 원양선사는 물론 12개에 이르는 근해선사 간 통합의 필요성이 꾸준히 제기되는 이유도 이 때문이다.8일 업계에 따르면 전세계 10대 해운사들의 선복량 점유율이 해를 거듭할수록 빠르게 높아지고 있다. 프랑스 해운분석기관 알파라이너에 따르면 전세계 총 선복량 중 10대 해운사의 점유율은 2011년 6월 61.9%에서 올해 6월 82.9%로 크게 증가했다. 최상위권 해운사들의 성장세는 더욱 주목할 대목이다. 같은 기간 6대 해운사의 점유율은 48.2%에서 71%로 증가한 모습이다.활발한 M&A의 결과다. 유럽의 경우 머스크(점유율 17.9%, 1위)와 MSC(14.9%, 2위), CMA-CGM(11.6%, 4위), 하파그로이드(7.4%, 5위) 등 4개 선사로 통합, 전세계 선복량의 절반 이상(51.8%)을 독식하고 있다. 중국 COSCO 역시 홍콩 OOCL을 인수하며 3위(12.6%) 해운사로 올라섰고, 일본 역시 3개 해운사(NYK, MOL, K-Line)를 합친 ONE(6.6%, 6위)을 출범시켰다.얼라이언스 역시 ‘규모의 경제’ 구현이라는 측면에서 중요성이 커졌다. 2010년을 기점으로 전세계 해운업계 ‘치킨게임’이 가시화되면서 해운사별 영업만으로 생존을 담보하기 어려워졌기 때문이다. 실제로 현재 전세계 3대 얼라이언스(2M, 오션, 디)가 차지하고 있는 선복량 점유율은 81.2%에 달한다.삼정KPMG 경제연구원 관계자는 “글로벌 해운사간 얼라이언스를 바탕으로 한 ‘덩치 키우기’는 서비스 범위 확장, 원가절감, 효율성 확대 등 규모의 경제 효과를 누리기 위한 전략적 선택으로 바라보는 시각이 지배적”이라며 “M&A 또한 글로벌 성장 둔화와 해운시장 내 과잉 공급, 운임 급락 등으로 위기에 처한 글로벌 해운사들이 비용을 줄이고 효율성 확대를 위해 꾀할 수 있는 수단”이라고 밝혔다.지난 2017년 한진해운 파산 이후 좀처럼 활로를 찾지못하고 있는 국내 해운업계도 이같은 전세계적 움직임에 동참하는 모양새다. 당장 현대상선(011200)은 디얼라이언스 가입에 성공, 2020년 4월 1일부로 협력을 개시할 예정이다. M&A를 통한 통폐합 필요성 역시 꾸준히 제기되고 있다. 일단 한국해운연합(KSP)를 통해 근해선사 간 자율적 통합 작업을 추진하는 가운데, 양대 원양선사인 현대상선과 SM상선의 합병도 추진될 가능성이 높다.
