[韓조선업 효자 LNG선]③‘온리원’ 독자기술 개발… 中·日과 격차 벌리는 韓

대우조선해양이 세계 최초로 건조한 쇄빙LNG선이 얼음을 깨면서 운항하고 있다.대우조선해양 제공

[이데일리 남궁민관 기자] 지난해 6월 파푸아뉴기뉴에서 중국으로 향하던 LNG운반선 ‘CESI글래드스톤’이 엔진결함으로 바다 위에서 운항을 중지하는 사태가 벌어졌다. CESI글래드스톤은 중국에서도 LNG운반선 최다 수주잔량을 보유한 국영조선그룹 CSSC의 계열사인 후동중화조선이 건조했으며, 운항 중지 당시 선령은 19개월에 불과했다. 장기간 수리를 받다가 결국 폐선이 결정됐다. 당시 이 사고를 보도한 글로벌 조선·해운 전문매체 스플래시247은 “중국은 10년 전부터 한국, 일본과 첨단 선박 경쟁에 참여했지만, 중국산 LNG운반선은 신뢰성 문제로 곤혹을 치르고 있다”고 평가했다.

6일 업계에 따르면 국내 조선 빅3는 기술경쟁력을 바탕으로 올해에도 전세계 LNG운반선 시장을 주도할 전망이다. 중국 조선소들은 상대적으로 기술장벽이 낮은 벌크선과 중소형 탱커 시장에서 가격 공세를 퍼부으며 관련 선박 시장 주도권을 잡았지만, 앞선 사례와 같이 LNG운반선을 비롯한 초대형 컨테이너선 등 고부가 선박 시장에서는 큰 기술격차로 좀처럼 기를 펴지 못하고 있다.

또 다른 경쟁국가인 일본 조선소들 역시 국내 업체들의 적수가 되지 못하는 모양새다. 반세기 가까이 전세계 시장을 주도하던 일본 조선업계는 1990년대 촉발된 장기불황으로 2000년대 초반 우리나라 조선소에게 추월을 당했다. 이후 구조조정이 지속됐지만, 고부가가치 선박 개발에 나서기보다는 기존 주력 선종이었던 벌크선 및 탱커 관련 생산성 향상과 수익구조 개선에 집중하며 국내 조선소들과의 직접적 경쟁을 피하는 모양새다.

특히 최근 전세계 조선 시장 화두로 떠오른 LNG운반선과 관련해서는 일본은 모스타입의 LNG운반선 기술 및 다수의 실적을 보유하고 있지만, 이 마저 적재용량이 적다는 이유로 시장에서 구형 선박으로 외면받고 있는 처지다. 전세계 LNG운반선은 2000년대 초 대우조선해양의 주도 아래 멤브레인 타입이 대세를 이루고 있다.

국내 조선 빅3의 LNG운반선 관련 기술력 역시 대우조선해양을 중심으로 상향 평준화된 상황이다. 다른 경쟁국 대비 국내 조선소들이 갖춘 핵심 기술력은 LNG 연료공급장치와 LNG 재액화장치로 요약된다. LNG 연료공급장치는 연료 저장 탱크에 저장된 LNG를 고압 처리해 엔진에 공급하는 장치로, 차세대 선박으로 꼽히는 LNG추진선의 핵심기술로 불린다. LNG 재액화장치의 경우 LNG가 운반 중 자연 기화 현상으로 일부 손실되는 것을 막기 위한 기술로, 기화된 LNG를 다시 모아 재액화해 화물창으로 돌려보낸다. 대우조선해양(042660)은 물론 현대중공업(009540)과 삼성중공업(010140) 역시 각기 다른 이름으로 독자개발해 기술을 보유하고 있다.

대우조선해양의 경우 전세계에서 유일하게 쇄빙LNG운반선을 건조한 경험을 갖추고 있기도 하다. 대우조선해양은 지난 2014년 러시아로부터 총 15척의 쇄빙LNG운반선을 수주했다.척당 가격은 약 3억2000만달러로, 척당 약 2억달러 수준인 일반 LNG운반선보다 1.6배 비싼 고부가가치 선박이다.

홍성인 산업연구원 선임연구원은 “LNG운반선 시장에서 국내 대형 3사는 LNG 재액화기술 등 축적된 기술력을 보유해 압도적 점유율로 시장을 주도하고 있는 상황”이라며 “또 성능과 안전성을 검증하는 LNG운반선 종합 실증설비 확충, 세계 최초 쇄빙LNG운반선 건조능력 등 경쟁국 업체들 대비 훨씬 앞선 건조기술을 축적한 상황”이라고 설명했다.