LNG 추진선 육성한다지만…효과는 글쎄

LNG 추진 벌크선 ‘그린아이리스호’.포스코 제공

[이데일리 남궁민관 기자] 정부가 액화천연가스(LNG) 추진선 확대에 박차를 가하면서 조선업계에 일감 확보 기대감이 흐른다. 다만 LNG 추진선의 본격적인 발주가 이뤄지기까지 정부와 업계가 풀어야 할 과제들도 만만치 않아, 당장 기대만큼의 업황 개선 효과를 누리기는 어려워보인다.

21일 업계에 따르면 국제해사기구(IMO)가 황산화물(SOx) 규제를 현재 3.5%에서 0.5%로 강화하면서 전세계적으로 LNG추진선 도입 준비가 잰걸음을 내고 있다. 우리 정부 역시 지난 17일 ‘LNG 추진선박 연관 산업 활성화 방안’을 확정한 데 이어 오는 23일 ‘LNG 벙커링 기술개발 및 체계구축 사업 착수 보고회’를 열고 LNG추진선 관련 산업 육성을 위한 종합대책 마련에 나선 상황이다.

국내 조선사들의 수주 확대 기대감은 높아졌다. 국제인증기관 DNV-GL에 따르면 전세계 LNG추진선은 2014년 68척에서 2015년 101척, 2016년 186척으로 급증하고 있으며, 올해 5월 기준 254척으로 집계됐다. 특히 최근에는 상선분야에서 LNG추진선 전환이 꾸준히 늘고 있다.

하지만 정부와 업계가 그리는 LNG추진선 확대 청사진이 현실화되기까지는 풀어야 할 과제도 산적하다. 당장 LNG추진선은 일반 선박 대비 약 20% 가량 선가가 높아 선사들의 발주가 실제 이뤄질지 미지수다. 조선업계 관계자는 “선종마다 다르지만 LNG추진선이 대략 척당 2000만달러 정도 비싸다”며 “선주들 입장에선 LNG추진선 대신 저유황 연료를 사용하거나 탈황설비를 다는 옵션을 선택할 수도 있다”고 설명했다. 이어 “2050년까지 선박에서 배출하는 이산화탄소를 절반으로 줄이기로 결정한만큼 결국 LNG추진선 도입이 정답이지만, 예상보다 시간이 길어질 것이란 전망이 나온다”고 덧붙였다.

국내 조선사들의 경우 추진용 엔진 및 화물창 기술의 국산화가 LNG추진선의 가격 경쟁력을 높일 핵심 과제로 떠올랐다. 국내 조선 빅3 가운데 엔진제조 기술을 갖고 있는 곳은 현대중공업(009540)이 유일하다. 다만 현대중공업의 엔진 브랜드 ‘힘센’은 중소형 추진용 엔진만 제조하며 대형 추진용 엔진은 다른 국내 조선사들과 마찬가지로 유럽 엔진업체인 바르질라, 만에 라이선스 비용을 부담하고 기술을 들여와 사용하고 있다.

LNG 관련 화물창 역시 3사 모두 프랑스 GTT 기술을 사용하고 있다. LNG를 액화시켜 안정적으로 운송하기 위해서는 극저온(마이너스 163도) 화물창이 필요로 하며, 해당 기술을 사용하기 위해 척당 120억원 수준의 로열티를 지분하고 있다. 그나마 LNG 화물창은 한국가스공사와 3사가 함께 참여해 한국형 제품인 KC-1을 개발했다. 다른 조선업계 관계자는 “삼성중공업이 KC-1을 탑재한 선박을 지난 3월 SK해운에 인도해 운영 중”이라며 “다만 해당 선박이 안정적인 성과를 내야만 추가 도입이 가능할 전망”이라고 설명했다.

LNG 추진선 활성화를 위한 인프라 구축도 서둘러야하는 과제다. LNG 추진선을 원활하게 운용하기 위해서는 각 선박에 연료를 공급하는 LNG 벙커링 산업의 체계 구축 및 기술의 표준화 작업이 선행돼야한다. 한진중공업(097230)과 STX조선해양, 현대미포조선(010620), 삼성중공업(010140) 등 LNG벙커링선을 수주하며 각각 LNG벙커링 기술확보에 나선 상황이지만 아직 체계화되고 표준화된 인프라 구축 계획은 없다. 앞선 관계자는 “LNG벙커링은 미래 사업성이 커 스펙이 중요하며, 민간업체들에게 이를 만들어주기 위해서는 가스공사 등 정부가 주도적으로 이끌어갈 필요가 있다”고 설명했다.