[31일 주요 크레딧 공시]SK렌터카, 신용등급 전망 ‘긍정적’ 상향 外

△자료:한국신용평가

[이데일리 박정수 기자] 다음은 지난 31일 주요 크레딧 공시다.

△SK렌터카(068400)= 한국신용평가(이하 한신평)는 SK렌터카의 무보증사채 신용등급(A) 전망을 ‘안정적’에서 ‘긍정적’으로 상향 조정. SK렌터카는 2021년 3월 말 차량 등록대수 기준 12.5%의 점유율로 시장지위 2위를 점한 자동차대여사업자. 180여 개의 영업점 등 법인고객(B2B) 시장 내 폭넓은 영업망과 고객기반을 고려할 때 사업안정성은 양호. 주력 시장이었던 B2B 시장의 성장은 둔화되고 있으나, 개인고객(B2C) 장기렌탈 수요 확대 추세를 바탕으로 양적 성장을 지속할 것으로 예상. SK렌터카는 최대주주인 SK네트웍스의 현물출자를 통해 렌터카사업을 통합. 강화된 시장 경쟁력과 SK그룹의 브랜드 파워는 대고객 영업 및 사업 확대에 긍정적. 2021년 3월 말 기준 SK렌터카의 시장점유율은 12.5%이나, SK네트웍스의 점유율을 합산하면 전체 시장의 20%에 근접해 1위 사업자인 롯데렌탈과 양강 구도를 형성할 전망. SK렌터카는 국내 친환경 차량 보급 확대 추세에 맞추어 전기차량 렌터카 비중도 확대. 향후 그룹 내 계열사와 배터리 등 전기차량 관련 인프라에 대한 영업적인 제휴 등의 가능성도 있어 장기적으로 경쟁력 강화에 긍정적일 전망. 2020년 영업이익은 674억원으로 전기 대비 259억원 증가. 사업 통합 이후 렌탈자산 투자가 크게 확대되면서 수익규모가 증가한 점과 감가상각 정책이 변화된 영향. SK그룹 편입 이후 조달비용 감소, 렌터카사업 통합 이후 대량 구매로 인한 할인 효과, 인프라 공유를 통한 차량 유지 및 관리비 절감 효과로 수익성 지표가 개선. 2021년 3월 말 기준 부채비율은 411.6%로 재무안정성이 양호. SK네트웍스의 렌터카사업 부문 통합으로 확대된 투자 규모에 대비해 현물출자, 유상증자 등으로 관리. 2021년 3월 말 기준 1년 이내에 만기가 도래하는 유동성 차입 부채 비중은 28.2%(잔액 4785억원)으로 2018년 말 대비 30%포인트 이상 감소. 영업현금창출능력, 렌탈자산의 환가성, 자산 · 부채 만기구조 관리 등을 감안할 때, 유동성 대응력도 양호하게 개선.

△동국제강(001230)= 한신평은 동국제강 이슈어레이팅(원화 및 외화 기준) 신용등급(BBB-) 전망을 ‘안정적’에서 ‘긍정적’으로 상향 조정. 건설경기 둔화 및 저수익 강종 축소 등으로 2017년 6조원을 상회했던 동국제강 연결 매출액은 2020년 5조2000억원까지 감소. 그러나 2020년에는 원자재 가격의 하락 국면에서도 철근업계의 탄력적인 공급조정 및 고부가가치인 컬러강판의 수요 호조 등을 기반으로 주요 제품의 판매 가격을 유지하면서 영업이익률이 크게 개선. 2021년 들어서는 공급자 우위의 우호적인 수급여건이 조성되면서 외형 증가와 더불어 수익성 개선세(영업이익률 2019년 2.9% →2020년 5.7% → 2021년 1분기 7.8%)가 이어져 단기적으로 우호적인 업황이 지속될 전망. 양호한 분양성과에 따른 국내 주택경기 호조와 정부 주도의 인프라 투자 확대 등이 봉형강 수요를 지지하는 가운데, 중국의 감산 기조 및 철강 수출 증치세 환급 폐지 결정이 내수 철강수급에 긍정적인 영향. 이를 바탕으로 동국제강은 원재료 가격 상승부담을 판가에 원활히 전가하며 개선된 실적흐름을 유지할 수 있을 것으로 판단. 각종 자산 매각을 포함한 자구안 실행과 수익성 회복, 운전자금 최소화 노력 등에 힘입어 2014년 말 4조4000억원에 달했던 연결 순차입금이 2021년 3월 말 1조8000억원까지 크게 감소. 2020년에는 브라질 CSP에 대한 출자 및 페럼인프라 지분 취득 관련 비경상적 자금소요에도 개선된

영업현금흐름을 통해 4000억원이 넘는 잉여현금을 창출. 운전자본부담이 확대된 2021년 1분기에도 잉여현금을 통한 차입금 순상환 기조가 유지. 단기적으로 컬러강판 라인 증설 등의 계획된 투자부담과 원료가격 상승에 따른 운전자본부담이 동국제강 현금흐름을 제약할 수 있으며, CSP에 대한 출자의무가 완료된 현 시점 이후에도 추가적인 지원가능성을 배제할 수 없음. 그러나 동국제강은 개선된 영업현금창출력과 탄력적인 운전자본 관리 능력을 바탕으로 제반 자금 소요에 충분히 대응하면서 재무부담 경감 추세를 유지할 수 있을 것으로 전망. CSP에 대한 잠재적 지원부담은 모니터링이 필요. 2021년 3월 2550만달러 출자를 끝으로 동국제강의 브라질 CSP 제철소에 대한 출자 약정 이행이 완료. 그러나 동국제강는 평가일 현재 CSP 차입금에 대해 8624억원의 지급보증을 제공하는 가운데, CSP는 불안정한 영업실적 하에서 헤알화 가치 하락으로 순손실 기조가 지속됨에 따라 자본잠식에 이른 상태. CSP는 최근 북미지역의 업황 호조에 힘입어 2021년 1분기 영업실적이 크게 제고된 모습이나, 환손실로 인해 자본잠식 상태를 탈피하지 못하고 있다. 2019년 중 만기 재조정을 통해 CSP의 차입금 상환부담이 분산된 가운데, 철강경기 개선으로 동국제강의 CSP에 대한 잠재적 지원부담은 다소 완화. 그러나 철강경기 및 현지 환율에 따른 CSP의 가변적인 영업 및 재무구조를 감안할 때, 동국제강의 잠재적 지원부담에 대해서는 지속적인 모니터링이 필요.

△장금상선= 한신평은 장금상선 무보증사채 신용등급(BBB) 전망을 ‘부정적’에서 ‘안정적’으로 상향 조정. 컨테이너 시황 호조로 이익창출력이 대폭 확대. 최근 SCFI 지수가 약 3000선까지 상승해 2009년 집계를 시작한 이래 사상 최고치를 나타내는 등 컨테이너 시황은 전 항로에 걸쳐 강세가 지속. 장금상선 개별기준 매출의 약 40%를 차지하는 동남아 항로의 운임은 과거 수개년간 SCFI(싱가폴-부산) 기준 TEU당 140달러 내외를 유지했으나, 2020년 10월부터 운임이 급등하면서 현재 800~1000달러 수준으로 상승. 장금상선 연결기준 영업이익은 2015~2019년 연평균 539억원에서 2020년 1280억원을 기록한 데 이어, 2021년 1분기에만 장금상선 개별기준 1156억원, 흥아라인 759억원 등 연결기준으로 총 2000억원 이상의 영업이익을 창출한 것으로 파악. 흥아해운 인수부담에도 2021년 예상 현금흐름 감안 시 차입부담 감축이 가능할 전망. 관계사 3사에 대한 대여금 제공과 흥아라인(컨테이너) 인수 등으로 동사 연결기준 순차입금은 2020년 말 1조2000억원으로 확대됐고, 총차입금/상각전영업이익(EBITDA) 5.8배, 부채비율 300.4% 등 재무부담이 과중한 수준. 여기에 2021년 중에는 흥아해운(탱커선) 인수와 관련해 1020억원의 인수대금과 흥아해운 차입금(채무재조정 후 1349억원) 연결 편입에 따른 부담도 내재해 있음. 그러나 운임 급등에 따라 예상되는 현금창출규모를 감안하면, 자체 설비투자(CAPEX) 및 흥아해운 인수부담을 충당하고도 차입금 감축이 가능할 것으로 판단. 장금상선 신용도에 부담요인으로 작용하고 있는 관계사 3사에 대한 대여금 및 우발채무 규모가 과중해 지속적인 모니터링이 필요. 그러나 2021년 영업실적 확대 및 계열사 자본유치로계열 합산 재무부담은 완화될 전망.