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- 엘앤에프, 테슬라 효과 본격화 기대-IBK
- [이데일리 박정수 기자] IBK투자증권은 18일 엘앤에프(066970)에 대해 테슬라를 최종 고객사로 확보한 것이 가장 큰 투자포인트라며 투자의견 ‘매수’, 목표주가 28만원을 제시하며 커버리지를 개시했다. 전창현 IBK투자증권 연구원은 “엘앤에프의 3분기 매출액은 2855억원으로 전년 동기 대비 239% 증가하고, 영업이익은 131억원으로 같은 기간 흑자로 돌아서 시장 기대치를 웃돌 것”이라며 “주요 고객사의 재고 조정으로 에너지저장장치(ESS)향 NCM523(니켈5, 코발트2, 망간3) 수요의 일부 감소 영향이 있었으나, 전기차(EV)향 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 제품의 견조한 판매 지속으로 호실적이 예상된다”고 설명했다.전창현 연구원은 “주요 원자재 가격 상승 지속에 따른 판가 상승으로 매출액은 증가하고, 전체 매출 가운데 고마진의 NCMA 비중 증가로 제품 믹스가 개선돼 이익률은 전 분기 대비 개선된다”고 분석했다. 특히 LG에너지솔루션(LGES)(2021~2022년 1조5000억원)과 SK이노베이션(SKI)(2021~2023년 1조2000억원)향 기존 계약 만기 도래로 2022~2023년 이후 중장기 추가 수주 기대감이 고조되고 있다. 전 연구원은 “LGES향 수주 계약은 2022년 말 종료 예상으로 근시일 내 추가 수주 계약이 체결·발표될 가능성이 매우 크다”며 “올해 4분기부터 엘앤에프의 NCMA 양극재가 적용된 LGES 배터리를 탑재한 테슬라 차량의 본격 출하로 2022년 이후 테슬라향 NCMA 물량은 본격 확대될 것으로 전망, 이에 기반한 2023년 이후 대규모 추가 수주가 기대된다”고 진단했다.그는 “테슬라를 최종 고객사로 확보한 것이 가장 큰 투자포인트”라며 “전기차 시장 내 테슬라의 영향력이 강해질수록 그에 비례해 LGES를 통한 테슬라향 NCMA 판매가 지속 확대될 것”이라고 예상했다. 이에 엘앤에프의 NCMA 매출 비중은 2021년 45%에서 2022년 이후 70~80% 수준으로 확대될 것으로 전망한다. 전 연구원은 “엘앤에프의 양극재 생산캐파는 2021년 4만5000톤, 2023년 13만톤, 2025년 20만톤으로 확대될 것”이라고 내다봤다.
- 중국 전기차株 9월 판매도 '쑥쑥'…"반도체 수급난 완화"
- [이데일리 이은정 기자] 중국 전기차 주요 기업들이 9월에도 월간 최대 판매량을 재차 경신했다. 비야디(BYD)가 4개월 연속 1위를 차지했고, 스타트업 3대장 중 니오가 선두를 탈환했다. 정책적 지원과 차량용 반도체 공급 부족 완화에 4분기 업황 기대 심리가 확대되며 15일 중국 전기차 업종 주가는 강세를 보였다. 비야디(BYD) Qin PLUS DM-i 모델.(사진=중국 텅신왕)◇ BYD, 9월도 신기록 1위…“전기차株 투심 개선”중국승용차시장정보연석회(CPCA)는 9월 중국 신에너지(전기차) 승용차 도매판매량이 전월 대비 15%, 전년 동기 대비 184% 늘어난 35만5000대를 기록했다고 발표했다. 중국 전기차 침투율은 도매·소매 기준 14%, 13%로 지난해 연간 침투율(6%) 대비 8%포인트, 7%포인트 상승했다.이 기간 비야디는 월 시장 점유율 20%를 기록하며 4개월 연속 1위를 사수했다. 마켓포인트에 따르면 비야디는 지난 15일 7.2% 오르며 거래를 마쳤다. 지난 한 달간은 3.4% 상승했다. 지난 달 중순에 중국 당국의 전기차 통·폐합 추진 방침이 발표되고 동남아 코로나19 재확산 등 영향에 관련주들이 휘청였지만 4분기 업황 기대감에 상승했단 평이다.CAPA는 반도체 공급 상황이 지난 9월 말부터 개선을 보이고 있어 10월 판매량에는 긍정적인 영향을 줄 것으로 내다봤다. 김경환 하나금융투자 연구원은 “(15일) 4분기 업황 기대감에 중국 전기차와 반도체 밸류체인 주가가 급등했다”고 말했다. 테슬라는 점유율을 늘리며 2위(16%)를 기록했다. 이어 상해GM우링이 11%로 3위를 기록했다. 스타트업 3인방(니오·샤오펑·리오토)의 순위엔 변동이 생겼다. 지난 7~8월 반도체·부품 수급 차질에 밀려났던 니오가 9월 시장 점유율 3%로 회복하며 1위에 올랐다. 샤오펑은 2.9%, 리오토는 2%를 차지했다.◇ 니오, 선두 탈환…中 “10월 반도체 수급난 완화·전력난 영향 제한적”개별 기업별 판매량을 살펴보면 비야디는 9월 월간 판매량이 처음으로 7만대를 넘어서며 역대 최대치(7만1099대)를 기록했다. 9월 전동화 비중은 89%로 전월 대비 1%포인트 축소됐지만, 여전히 견조한 수준이란 평이다. 테슬라의 9월 전기차 판매량도 5만대를 처음 돌파했다.또 니오와 샤오펑은 처음으로 월간 1만대 이상의 전기차를 판매하며 월간 역대 최대치를 경신했다. 반면 리오토의 9월 판매량은 밀리미터파 레이더 칩 공급 차질로 전년 동월 대비 25% 감소한 7100대를 기록했다.반도체 공급 부족 해소와 중국 전력난의 제한적인 영향에 10월 전체 전기차 판매량은 9월 대비 늘어날 것으로 예상되고 있다. 하나금융투자는 중국 정부의 정책적 지원과 볼륨 모델의 출시 등으로 중국 내 전기차 전환이 가속되고 있다고 평가했다. 백승혜 하나금융투자 연구원은 중국승용차협회를 인용해 “10월 역기저 부담과 공급 차질 영향으로 작년과 같은 ‘금구은십(중국 소비 호황기로 금 같은 9 월, 은 같은 10월을 의미)’ 현상이 나타나진 않았지만, 반도체 칩 공급 개선으로 판매량이 늘 것”이라고 말했다. 그러면서 “중국 전력난에 관련해 전기차의 전력 사용량은 전체 전력 사용량의 0.13% 비중에 불과해 전기차용 전력 공급은 전국 전력 계통에 큰 영향을 미치지 않을 전망”이라고 전했다.
- "배터리 '소재·광물' 가치사슬 갖춰야…생산 과정도 '친환경' 필요"
- [이데일리 경계영 기자] “2030년 세계 배터리(2차전지) 수요는 2018년 대비 19배 증가할 전망입니다. 이 과정에서 광물 채굴 최대 40배, 광물 정제련 14배, 소재 15배 등 각각 수요가 늘어나 전체 밸류체인(가치사슬)도 큰 폭으로 성장할 것입니다.”(최영민 LG화학 전지소재개발센터장·상무) 전기자동차 시대가 본격화하면서 전기차의 핵심 부품인 배터리 관련 가치사슬이 주요 화두로 떠오르고 있다. 이에 따라 소재·광물의 안정적 공급처를 확보하는 것은 물론, 소재 제조와 광물 채굴 과정에서도 탄소 배출량을 줄여야 한다는 목소리가 나온다. 13일 SNE리서치가 개최한 ‘KABC 2021’(Korea Advanced Battery Conference)에서는 전문가와 업계 관계자들이 나서 배터리 가치사슬 구축에 대한 중요성과 배터리 재활용의 필요성에 대해 강조했다. SNE리서치에 따르면 폭스바겐·르노닛산·테슬라·토요타·현대차·기아·제너럴모터스(GM)·스텔란티스·지리(Geely)·다임러·포드·BMW·혼다 등 상위 12개 완성차 업체의 전기차 판매량은 2020년 216만대에서 2030년 3936만대로 늘어날 전망이다. 연평균 33% 성장하는 수치다. 전기차 시장 성장과 함께 배터리 수요 역시 2020년 197GWh에서 2030년 4028GWh까지 20배 이상 늘어날 것이라고 SNE리서치는 분석했다. 자료=SNE리서치김광주 SNE리서치 대표는 “배터리 소재 수요가 증가하면서 소재에 들어가는 광물 가격도 급등해 배터리 제조사와 완성차업체에 중요한 이슈로 등장했다”면서 “양극 활물질(배터리 내 전기를 일으키는 반응을 담당하는 물질) 원가가 1년 전보다 NCM(니켈·코발트·망간)은 16%, 리튬인산철(LFP)은 33% 각각 상승했다”고 설명했다. 최근 치솟은 광물 가격 때문에 배터리 재활용 사업이 활성화할 것이라고 김 대표는 봤다. 배터리 재활용을 통해 광물을 확보해야 한다는 얘기가 나오기 때문이다. SNE리서치는 배터리 재활용 시장 규모가 2020년 4000억원→2025년 3조원→2030년 12조원→2040년 87조원 등으로 확대될 것이라고 예상했다. 최영민 센터장 역시 전기차 배터리 효율성을 높이고 비용을 감축하려면 원가 절감만큼이나 배터리 재사용과 재활용이 필수적이라고 판단했다. 배터리 재활용·재사용은 탄소 배출을 줄이는 환경적 측면에서도 중요하다는 진단이다. 김창환 현대자동차 친환경에너지랩장은 “지구온난화지수(GWP) 측면에서 배터리 포함 전체 전기차 생산과정에서의 탄소 배출량을 얼마큼 줄이느냐가 관건”이라며 “지속가능한 모빌리티를 구현하려면 탄소발자국을 줄이고 성능이 우수한 옵션을 고객에게 제공하는 것이 강조될 것”이라고 봤다. 이날 세미나에선 LG화학과 삼성SDI, 현대자동차 관계자가 참석해 전기차와 관련한 각각의 전략을 소개했다. 최 센터장은 LG화학이 양극 활물질 생산량을 현재 6만t에서 연말 8만t, 2025년께 25만t까지 각각 확대할 것이라고 소개했다. 미국, 유럽 등으로의 진출 계획도 검토하고 있다면서 고객사를 LG에너지솔루션 외에도 다변화하겠다고 부연했다. 고주영 삼성SDI 중대형전지사업부문 마케팅 담당 상무는 높은 에너지 밀도와 급속 충전, 두 가지 방향성을 두고 리튬이온 배터리와 전고체 배터리를 개발하고 있다면서 배터리 원가 절감에도 노력하고 있다고 안내했다. 김창환 랩장은 “차세대 배터리 기술을 두고 학계·산업계 등이 협업해 진보를 이뤄낼 것”이라며 “그 가운데서도 출력, 충전 시간, 주행거리 등을 향상할 수 있는 리튬메탈 음극 활물질이 중요한 요소 기술로 작용할 것”이라고 진단했다.
- 美 IT기업 잇단 脫실리콘밸리…테슬라도 텍사스로 본사 이전(종합)
- [이데일리 방성훈 기자] 미국 캘리포니아주 실리콘밸리의 정보기술(IT) 기업들이 하나둘씩 텍사스주로 본사를 옮기고 있어 주목된다. 클라우드 서비스 제공업체 휴렛팩커드 엔터프라이즈(HPE), 파일 공유 플랫폼 드롭박스, 소프트웨어업체 오러클에 이어 전기자동차 제조업체인 테슬라까지 텍사스를 새로운 터전으로 택했다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO). (사진=AFP)◇테슬라, 텍사스 오스틴에 새 둥지…머스크는 작년에 이사 7일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 이날 텍사스주 오스틴에서 열린 연례 주주총회에서 텍사스 오스틴으로 본사를 이전한다는 계획을 발표했다. 현재 테슬라 본사는 캘리포니아주 팰로앨토에 위치해 있다. 머스크 CEO는 “(현재 본사가 있는) 캘리포니아주에서도 (사업) 활동을 확장할 계획이지만, 샌프란시스코 베이(실리콘밸리) 지역에선 확장할 수 있는 능력이 제한된다. (본사에서 인근지역인) 프리몬트 공장으로 가려는데도 (도로가) 꽉 막혀 있다. 마치 캔 안에 들어 있는 스팸과도 같다”고 말했다. 그는 또 실리콘밸리에선 “(높은 가격 때문에) 집을 마련하기가 어렵고, (이 때문에) 많은 사람들이 먼 지역에서 통근해야 한다”고 지적했다. 이같은 머스크 CEO의 주장에 주주총회에 참석한 많은 사람들이 고개를 끄덕이며 호응했다고 WSJ는 전했다. 캘리포니아 로스앤젤레스(LA)에서 20년 이상 거주해온 머스크 CEO 역시 지난해 12월 텍사스 오스틴으로 이사했다. 당시 머스크 CEO는 “텍사스에 테슬라의 새로운 공장을 짓고 있는데다 스페이스X의 텍사스 로켓 생산시설에서 ‘스타십’을 개발하고 있기 때문”이라고 이사 배경을 설명했다. 하지만 머스크 CEO가 캘리포니아주를 떠나게 된 진짜 이유는 ‘높은 세율’ 때문이라는 분석이다. 텍사스와 주도(州都)인 오스틴은 세금 우대 혜택을 앞새워 지난 수년간 많은 IT 기업 및 스타트업을 적극 유치해 왔다. 테슬라의 기가팩토리가 지어지고 있는 트래비스 카운티는 테슬라에 1470만달러의 세금감면 혜택을 제공하기로 했다. 캘리포니아주 앨러미다 카운티가 코로나19 방역 지침에 따라 프리몬트 공장을 폐쇄했던 것도 머스크 CEO의 이사 결심을 도왔다는 진단이다. 공장 폐쇄로 분노한 머스크 CEO는 앨러미다 보건 당국자들 “파시스트”라고 비난하며 본사 이전을 예고하고 즉각 실행에 옮겼다. 머스크 CEO는 이사 당시 “캘리포니아 주정부의 규제와 관료주의가 혁신 사업가들을 훼방하고 있다. 그들은 오랜 시간 동안 우위에 있었기 때문에 혁신사업을 당연하게 받아들인다. 혁신 가를 안일하게 보고 현실에 안주하고 있다”고 지적했다. 캘리포니아주의 강도 높은 기업 규제를 강력 비판하는 동시에, 혁신 사업가인 자신에게 아무런 혜택도 주지 않는 캘리포니아주의 처우에 불만을 표한 것이다. (사진=FP)◇낮은 세율 등 親기업 환경에 HPE·오러클 등도 텍사스行HPE와 오러클 등 테슬라보다 먼저 실리콘밸리를 떠나 텍사스로 본사를 옮긴 기업들 역시 ‘낮은 세율’이 가장 큰 영향을 끼쳤다. 미국은 주마다 소득세율이 다른데 캘리포니아주가 13.3%로 가장 높다. 다음으로는 하와이(11%), 오리건(9.9%), 미네소타(9.85%), 로와(8.98%) 등의 순이다. 반면 텍사스주를 비롯해 플로리다, 네바다, 워싱턴, 알래스카 등 9개 주에서는 소득세를 부과하지 않는다. 더불어 저렴한 인건비, 물가, 부동산 가격, 적은 규제 등 친(親)기업적 환경은 기업들에겐 매력적이다. 경영전문 격월간지 치프이그제큐티브매거진은 지난 5월 미 CEO 383명을 대상으로 실시한 연례 설문조사 결과를 보도하며, 텍사스주가 2005년부터 17년 연속 사업하기 가장 좋은 주 1위를 차지했다고 전했다. 50개 주 중 ‘최악’은 캘리포니아였다. “막강한 인적 자본을 갖췄으나 운영 비용이 많이 든다”는 이유였다. 한국 삼성전자 역시 오스틴에 반도체 생산법인(SAS)을 두고 있다. 애플도 이 곳에 내년 신사옥을 준공하는 등 현재는 5500여개 IT기업과 스타트업이 오스틴에 밀집해 있다. 오스틴은 실리콘밸리를 위협한다는 뜻에서 ‘실리콘힐(Silicon Hill)’로 불리고 있다. 높은 세율 때문이 아니더라도 코로나19 팬데믹(대유행)을 계기로 유연한 근무가 자리잡은 만큼, 주요 IT기업과 사업가의 탈 실리콘밸리 현상이 가속화할 것이란 전망도 나온다. 트위터 등 이미 선도적인 IT 기업들은 ‘어디서나 일할 수 있는’ 정책을 채택하기 시작했다. 부동산 중개업체 애틀래사에 따르면 올해 1분기 텍사스 오스틴에서 도시 내 거주자가 이사한 사례보다 지난해까지 샌프란시스코에 살았던 주택 구매자가 더 많았다. 구글 직원 약 50명, 페이스북이 23명, 애플과 아마존 직원이 각각 17명이 텍사스로 주거지를 옮겼다. 원격근무가 가능해진 덕분이다. WSJ은 지난 7월 이런 현상에 대해 “수십년 동안 가장 인기 있는 분야인 IT직업 중 일부를 얻으려면 실리콘밸리 인근에 살면서 엄청난 주거비용과 긴 통근 시간을 견뎌야 했지만, 팬데믹 이후 실리콘밸리로 꼭 이주하지 않더라도 일을 할 수 있게 됐다. 이들 기업 임직원드른 저렴한 지역을 찾아 샌프란시스코를 떠나고 있다”며 “그간 미 IT업계를 주도해온 실리콘밸리 위상이 하락할 가능성이 커졌다”고 진단했다.
- "받아 쓰느니 직접 만들자"…전기차 배터리 개발 나선 글로벌 車업계
- 지난 8월 공개된 도요타 전기차 IZOA(사진=AFP)[이데일리 김보겸 장영은 기자] 세계 자동차회사 1위 도요타도, 2위 폭스바겐도 전기차용 배터리 개발에 몰두하고 있다. 이들뿐만이 아니다. 자사 전기차에 들어가는 배터리는 스스로 공급하겠다는 일념 하에 글로벌 완성차업체들이 배터리 내재화 의지를 불태우고 있다. 자동차 업체들이 배터리 개발에 몰두하는 이유는 명확하다. 대량생산을 위해서는 전기차 가격의 30%에 해당하는 배터리 가격을 줄여야 가격 경쟁력이 확보되고, 향후 전기차가 상용화돼 각국 정부가 보조금을 줄이더라도 안정적으로 수익을 내며 시장을 장악할 수 있다는 계산에서다. 글로벌 완성차 업체들의 배터리 내재화 전략은 전 세계 배터리 시장을 장악하고 있는 한국 배터리 업계에 위협이 될 전망이다. ◇車업계서 배터리 개발 ‘쩐의전쟁’ 시작7일 업계에 따르면 완성차 업체들의 배터리 자체생산 선언이 잇따르고 있다. 도요타자동차는 2030년까지 1조5000억엔(약 16조원)을 전기차 배터리 생산과 연구개발에 투자하겠다고 밝혔다. 목표는 2020년대 후반까지 전기차 배터리 비용을 현재의 반값으로 줄이겠다는 것이다. 이를 위해 2030년까지 연간 200GWh(기가와트시) 이상의 배터리 생산능력을 갖추겠다는 계획이다. 통상 전기차 배터리 생산설비 1GWh를 갖추는 데 드는 비용은 1000억원 정도로 추산된다.폭스바겐은 한 술 더 떴다. 2024년까지 300억유로(약 41조원)를 투자하겠다고 선언하면서다. 폭스바겐은 내년 독일에 첫 배터리 공장을 건설하고, 투자액의 절반인 21조원을 배터리셀 공장에 쏟아부을 계획이다. 제너럴모터스(GM) 역시 폭스바겐과 같은 규모인 350억달러(약 41조원)를 전기차와 자율주행 차량에 투자하겠다고 발표했다. 켄 모리스 부사장은 지난 6일 ‘GM 인베스터 데이 2021’ 행사에서 “차량을 저렴하게 만드는 열쇠는 배터리 비용”이라며 배터리 가격을 최대 60% 낮추는 것이 목표라고 설명했다. 마크 로이스 GM 사장이 6일(현지시간) 미국 미시간주 워렌시 GM 글로벌 테크니컬 센터 디자인 돔에서 열린 GM인베스터데이 2021에서 전기차 전략을 밝히는 모습 (사진=GM)◇배터리 잡아야 전기차시장 장악한다이처럼 완성차업체들이 배터리 자체개발에 몰두한다는 건 이들이 전기차 대량 보급을 준비하기 시작했다는 의미다. 이른바 배터리 내재화를 통한 전기차 원가경쟁력 확보다. 전기차 경쟁에서 가장 중요한 건 원가 낮추기다. 소비자의 선택을 받으려면 가격이 충분히 내려가야 하기 때문이다. 그러려면 전기차 가격의 30%를 차지하는 배터리의 가격경쟁력을 확보해야 한다. 지금까지 업계는 배터리 업체와 손을 잡아 배터리를 공급받아 왔다. LG에너지솔루션과 손을 잡은 GM이나 SK이노베이션과 합작사를 설립한 포드가 대표적이다. 문제는 이 전략이 지속가능하느냐다. 대다수의 자동차업체가 전기차로의 전환을 선언한 2030년을 기점으로 전기차 생산이 폭증하면 배터리 공급난이 심각해질 것이란 전망이 나온다. 배터리 투자와 생산능력이 계속 늘어난다는 점을 고려하더라도 올해는 17GWh, 2024년과 2025년에는 각각 45GWh, 370GWh가 부족할 것이라고 중국 광파증권은 내다봤다. 전기차 배터리 부족현상이 예고된 가운데 가격 오르면 전기차 자체의 가격경쟁력도 담보할 수 없다. 원가 낮추기가 중요한 이유는 또 있다. 현재 미국과 중국, 유럽 등에서는 국가 목표로 탄소중립을 달성하기 위한 수단으로 전기차 상용화를 독려하고 있다. 이를 위해 보조금이나 세제 혜택을 주고 있지만 지속가능한 정책은 아니다. 중국과 유럽에선 이미 보조금을 줄이는 상황이다. 향후 전기차가 시장에서 상용화돼 보조금이 중단되더라도 전기차 업체가 살아남기 위해서는 원가를 낮추고 마진을 올려야 한다.일론 머스크 테슬라 CEO가 지난 2019년 테슬라 디자인센터에서 테슬라 전기차 ‘사이버트럭’을 발표하고 있다(사진=AFP)전기차 선두주자인 테슬라는 일찌감치 배터리 내재화를 선언했다. 테슬라는 ‘반값 배터리’를 만들겠다며 차세대 원통형 배터리를 자체 개발하겠다고 밝혔다. 호주 광산업체와 5년간 공급계약을 맺어 주요 원자재인 리튬을 확보하겠다는 계획이다. 테슬라가 택한 원통형 배터리는 AA 건전지 형태로, 생산역사가 긴 만큼 기술이 축적돼 안정성이 높고 대량생산에 유리하다. 폭스바겐은 지난 3월 ‘배터리 데이’ 행사에서 각형 배터리에 집중하겠다고 밝혔다. 테슬라가 택한 원통형 배터리와 달리 각진 모양으로 공간 효율성이 높아 배터리를 더 많이 넣을 수 있다는 장점이 있다.◇車업계 배터리 내재화 전략, K-배터리에는 위협이처럼 완성차업체들이 배터리 자체개발에 뛰어들며 ‘K-배터리’ 산업을 위협할 수 있다는 우려가 나온다. 현재 한국산 배터리는 전 세계 충전용 배터리 시장의 44%를 차지하고 있지만, 조만간 배터리 내재화를 선언한 완성차 업체와 경쟁해야 하는 상황에 놓일 수 있어서다. 한국산 배터리가 핵심 원재료 60% 이상을 중국에 의존하고 있다는 점도 위협 요인이다. 이에 대비해 국내 배터리 업체들은 양극재와 음극재, 분리막 등 배터리에 필요한 화학물질과 소재에 투자하기 시작했다. 완성차업체들이 직접 배터리 개발에 나서듯 배터리 업체들도 소재의 수직적 통합에 나서는 모습이다. LG에너지솔루션은 배터리 소재 생산에 52억달러(약 6조3100억원)를 투자하겠다는 계획을 밝혔고, 포스코(005490)는 호주 필바라와 합작해 2차전지 양극재의 핵심원료인 수산화리튬 생산에 나섰다.