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- '등대공장' 앞세운 中 상하이車.."10년내 수소차 10종 내놓을 것"
- 상하이자동차 막수스(Maxus) 브랜드 난징 생산공장 입구. 사진=신정은 특파원[난징(장쑤성)=이데일리 신정은 기자] 상하이 자동차는 중국정부의 미래차 굴기에 발맞춰 친환경차 개발에 역량을 집중하고 있다. 지난 20년간 상하이자동차가 친환경차 개발에 투입한 자금만 30억위안(약 5150억원)에 달한다. 상하이자동차는 올해 상반기 중국 친환경차 판매 순위에서 비야디(比亞迪·BYD), 테슬라에 이어 3위를 차지했다. SNE리서치에 따르면 상하이자동차그룹의 상하이GM울링 판매량은 올들어 7월까지 전세계 전기차 순위에서 7위를 기록했다. 상하이자동차는 중국 정부 지원 속에서 그동안 전기차에 집중했던 개발 역량을 수소차까지 확대하는 투트랙 전략을 추진 중이다. 현대차와 도요타 등 수소차 개발에 있어 한 발 앞서 있는 경쟁사에 도전장을 내민 것이다. 란칭숭(藍靑松) 상하이자동차그룹 부회장은 “5년 내 10종 이상의 수소차를 출시할 계획”이라며 “중국의 친환경차는 다방면으로 발전하고 있다. 상하이자동차는 특정 차종에 올인하지 않고다양한 방식의 친환경차 개발에 나설 것”이라고 말했다상하이자동차 생산공장 내부 사진. 사진=신정은 특파원◇차량 색상부터 타이어 크기도 선택…맞춤형 차량 제작 “고객이 원하는 자동차를 맞춤형으로 만들어 드립니다. 이곳에서 생산되는 차량은 정해진 규격이 없습니다. 기본 뼈대부터 옵션까지 소비자가 원하는대로 20일안에 제작해 출고합니다.”지난달말 중국 ‘남쪽의 수도’ 난징에 위치한 중국 최대 자동차그룹 상하이자동차 생산공장에서 만난 선멍제(沈萌潔) 시니어매니저는 이처럼 설명했다. 상하이자동차 난징공장은 건축면적이 22만㎡에 달하는 이 회사의 핵심 생산기지다. 이 공장은 상하이자동차가 자랑하는 C2B(Customer to Business·소비자 대 기업간) 공장이다. C2B란 소비자가 직접 원하는 상품정보를 기업에 제공해 맞춤형으로 제품과 서비스를 생산하는 방식이다. 이곳에서 생산되는 막수스(Maxus·上汽大通) 브랜드의 다목적차량(MPV), 스포츠유틸리티차량(SUV) 등 23종은 모두 소비자 맞춤형 제품이다. 공장에 설치된 디스플레이를 이용해 실제로 원하는 차량을 주문해 봤다. SUV 차종인 D60의 기본가격은 9만3800위안(약 1610만원)이다. 차량을 빨간색으로 도색하자 1000위안(약 17만원)이 추가됐다. 벨트라인과 그릴은 물론 타이어 크기, 라이트 모양도 선택할 수 있다.인테리어 부분을 클릭하자 실제 차량에 탑승한 것 같은 3D 화면이 나왔다. 좌석수는 2+2+2 배열로 6인승을 택했다. 외관부터 인테리어, 파워트레인, 인포테인먼트까지 771개 분야에서 2296가지 항목을 선택할 수 있다. 몇가지 사양을 추가하자 자동차 가격은 13만위안(약 2230만원)으로 뛰었다. 이렇게 해서 생산된 차는 세상에 하나밖에 없는 나만을 위한 차다. 올들어 8월까지 상하이자동차 소비자들은 약 5만대의 차량을 이 커스터마이징 시스템을 통해 주문했다. 플러그인하이브리드(PHEV), 전기차(EV) 등 친환경차도 이 플랫폼이 적용된다.상하이자동차 난징공장은 C2B 커스터마이징 시스템을 도입한 대량 생산을 안착시켜 지난해 중국 자동차공장 최초로 ‘등대공장’에 선정됐다. 세계경제포럼(WEF)은 4차 산업혁명의 핵심 기술을 도입해 세계 제조업의 미래를 혁신적으로 이끌고 있는 공장을 ‘등대공장’으로 선정하고 있다. 전세계 44곳에 불과하며 국내 기업엔 포스코 스마트팩토리가 유일하다.상하이자동차 커스터마이징 시스템. 실제 자동차에 탑승한 듯한 화면을 보여준다.등대공장이라고 해서 작업자가 없는 건 아니다. 여전히 많은 부분은 사람의 손을 거쳐야 했다. 다만 수백가지의 복잡한 부품은 로봇이 위치를 알려주면 작업자는 불이 들어오는 곳에서 찾기만 하면 된다. 일반적으로 하나의 조립라인에서 같은 모양의 차량이 생산되는 것과 달리 이 곳에선 한 조립라인에 다양한 차량이 줄 서 있었다. 선 매니저는 “모든 작업은 고유의 코드로 관리되며 약 150가지의 조립 과정에서 걸리는 시간이 모두 기록되고 있다”며 “관리자들은 언제 어디서나 스마트폰으로 생산과정을 체크할 수 있다”고 설명했다. 품질 검사도 종이로 된 검사표가 아닌 전용 기기를 사용한다. 모든 부품은 무인시스템을 통해 공급된다. 매 조립 과정에서 차량 한 대가 머무는 시간은 104초에 불과하다. 이곳에서는 한 시간에 30대의 자동차가 생산되고 있다. 상하이자동차 생산공장 내부 사진. 라인마다 기계가 설치돼 작업 시간을 기록한다. 사진=신정은 특파원◇글로벌 500대 기업 자동차 부문 7위…친환경차 개발 집중상하이자동차는 중국 최대 규모 국영 자동차 그룹이다. 지난해 기준 623만8000대의 차량을 판매했으며 중국 내 시장 점유율은 22.7%에 달한다. 승용차, 버스, 화물자동차, 자동차부품 등을 제조, 판매하고 있다. 상하이자동차는 1910년대 상하이에서 생겨난 자동차 정비업체, 부품업체들이 합쳐져 만들어진 정부 소유 기업이다. 여러차례 구조조정으로 생산체제를 갖춰 1958년 첫번째 승용차인 ‘펑황’(鳳凰·봉황)을 제작했다. 1964년 상하이자동차로 이름을 바꿨고, 개혁개방 이후 자동차 기업 처음으로 1982년 독일 폭스바겐과 합작계약을 맺고 2년 뒤 ‘상하이-폭스바겐’을 설립하면서 빠르게 성장했다. 1997년에는 미국 제너럴모터스(GM)와 합작해 ‘상하이-GM’을 설립했다. 결국 재매각하기는 했지만 2004년에는 한국의 쌍용자동차(003620)를 인수해 국내에서도 인지도가 꽤 높다다. 현재는 상하이-폭스바겐, 상하이-GM, 상하이-맥수스, 상하이 선윈(Sunwin), 난징 네베코(Naveco) 등의 브랜드를 소유하고 있다.전세계 등대공장 위치. 사진=세계경제포럼(WEF) 홈페이지 캡쳐상하이자동차는 중국 뿐 아니라 전세계 각국에 판매를 확대하고 있다. 상하이자동차그룹은 2004년 미국의 종합 경제지 ‘포춘’의 글로벌 500대 기업에 최초로 선정된 이후 2014년 중국 자동차 기업으론 처음 100위안에 이름을 올렸고, 올해는 52위를 기록했다. 자동차기업으로는 폭스바겐(7위), 도요타(10위), 다임러(20위) 등에 이어 7위다. 현대자동차그룹은 84위로 격차가 크다. 포춘이 집계한 상하이자동차그룹의 시장가치는 지난 7월31일 기준 304억5200만달러(약 35조원)에 달한다. .상하이자동차 생산 공장에 위치한 전기차 충전소. 이곳에서 직접 충전 테스트를 거친 후 출고된다. 사진=신정은 특파원
- 테슬라 '배터리 데이' 별 것 없었다?…우리가 놓친 것들
- 테슬라 배터리데이, 별거 없었다...우리가 놓친 것들 [그래픽=이데일리 문승용 기자][이데일리 경계영 기자] “블록버스터급 기술 도약과 달리 몇 가지 점진적 기술 개선책만 제시했다.”(블룸버그통신) 코로나19(신종 코로나바이러스 감염증) 사태로 미뤄진 뒤 지난달 23일(한국시간) 열린 테슬라의 ‘배터리 데이’엔 혹평이 난무했다. 국내 배터리업계에서도 ‘소문난 잔치에 먹을 것 없었다’는 평가가 나왔다. 일론 머스크(오른쪽·Elon Musk) 테슬라 최고경영자(CEO)가 지난달 22일(현지시간) 미국 캘리포니아주 프리몬트공장에서 열린 배터리 데이에서 ‘4680’ 배터리를 소개하고 있다. (사진=테슬라 영상 캡처)하지만 그렇게 실망만 가득할 내용뿐이었을까. 분명 혁신적이었고 배터리 업계를 위협할 만한 내용이라고 평가하는 전문가도 있다. 박철완 서정대 자동차학과 교수가 그렇다. 박 교수는 산업통상부 산하 차세대전지이노베이션 센터장, 차세대전지성장동력사업단 총괄간사 등을 역임했으며 한국전지학회·탄소학회 이사를 지낸 배터리 전문가다. 그는 5일 이데일리와의 인터뷰에서 테슬라가 배터리 데이에 “손에 잡힐 수 있지만 가까운 시일 내 흉내낼 수 없는 혁신”을 보여줬다고 평가했다. 박 교수와의 일문일답으로 배터리 데이 내용을 다시 톺아봤다. ◇외모만 바꿨다? 속까지 다 바꿨다! 박철완 서정대 자동차학과 교수. (사진=이데일리DB)-테슬라가 새로운 배터리 셀(배터리의 기본 단위) ‘4680’을 공개했다. 종전 소형 원통형 배터리 ‘18650’ ‘21700’과 어떻게 다른가. △앞 두 자리 숫자는 지름을, 뒤 두 자리 숫자는 높이를 말한다. 여기에 하나 더 0을 붙이면 원통형 배터리라는 의미로, 자동차 열쇠 등에 들어가는 납작하고 동그란 코인형 배터리와 구분 된다. 그럼에도 테슬라는 0을 붙이지 않고 4680이라고 이름 지었다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)가 배터리 규격을 모를 리 없다. 테슬라의 4680이란 배터리 상품 코드를 새로 만들었고, 사실상 다른 기술임을 선언한 것으로 보인다. -겉으로 보기엔 크기만 커진 것인데 기존 배터리와 어떤 차이가 있나. △4680은 21700보다 부피가 5배 큰데 종전 설계를 유지했다면 출력이 크게 떨어지고 열적 특성도 나빴을 것이다. 하지만 테슬라는 원점(zero base)에서 전면 재검토해 4680을 ‘뼈를 깎는 성형’ 수준으로 개조했다. 소재와 코어셀 구조가 전혀 다르다. 일례로 테슬라는 전원 공급 장치와 배터리를 연결하는 ‘탭’(tap)을 없앴다고 했지만 ‘신형 탭 구조’를 채택했다. 배터리 데이에 공개한 사진을 보면 음극 쪽에 무수하게 접힌 부분이 사실상 탭 역할을 담당하며 열을 분산시키고 높은 출력을 유지할 수 있도록 했다. 기존 배터리 제조사가 테슬라 4680을 호환할 ‘46800’을 개발하려면 새로 투자해 다시 시작해야 한다. 기존 원통형 배터리 기술로 4680 성능을 맞출 수 있을지도 의문인 데다 중대형 파우치형 세계 1위인 우리나라 제조사는 생산라인 양산에 대규모 투자해 여력이 없다. 테슬라가 배터리 데이에 공개한 배터리 ‘4680’의 단면. (사진=테슬라 영상 캡처)-배터리 4680의 제조공정은 어떻게 바뀌나. △모든 것은 고속 양산 공정에 집중돼 있다. 특히 배터리 전(前)공정에서 쇄신을 꾀했다. 값비싼 고열 공정 대신 맥스웰 테크놀로지의 건식 전극공정(DBE)을 적용하고, 하이바시스템의 고속 전해질 주입 공정을 도입한 것이 대표적이다. 이를 두고 머스크는 윤전기의 인쇄(printing)와 유리병에 채워넣기(bottling) 공정에서 영감을 얻었다고 설명했다. 후(後)공정의 경우 크게 바뀌진 않았지만 최상의 자동화 공정을 적용했고 소형 원통형 배터리의 최대 약점인 채널 인프라 구축 문제도 최소화했다. ◇혁신, 배터리 4680만 있는 것은 아니다테슬라가 고속 양산 공정을 구상하는 데 영감을 받았다고 표현한 윤전기 인쇄와 유리병 음료 주입 공정. (사진=테슬라 영상 캡처)-배터리 내 양극 활물질(배터리 내 전기를 일으키는 반응을 담당하는 물질)에서 기대했던 혁신이 없었다는 평가가 나온다. △테슬라는 양극 활물질 분야에서 1~3단(tier) 전략 가운데 내재화 전략만 발표했다. 1단 리튬인산철(LFP)의 경우 내재화 대상이 아니어서 자세한 언급이 없었고, 3단 하이(high) 니켈의 경우 다른 배터리 제조사와 크게 차이 없지만 제조공정 자체를 혁신했다. 주목할 부분은 2단, 즉 니켈-망간 기반의 이원계 양극 활물질 전략이다. 종전 NCM(니켈·코발트·망간) 삼원계가 아니라 값비싼 금속인 코발트를 제외해 니켈 3분의 2, 망간 3분의 1을 쓰는 식이다. 하이니켈계 배터리보다 니켈 함량이 낮아 같은 니켈 양으로도 배터리를 더 많이 만들 수 있다. 성능만 확보된다면 삼원계보다 파괴력이 클 것으로 보인다. 고성능·특수 전기차엔 하이니켈계 배터리를 탑재하되, 판매량 대부분을 차지할 모델S·X·3·Y엔 코발트 없는 ‘미드’(mid)-니켈 이원계 배터리로 대체한다는 장기 로드맵으로 풀이된다. -음극 활물질로 실리콘 채택 비중을 높이겠다는 발표는 어떻게 평가하나. △리튬이온 배터리의 난제는 음극 활물질이다. 음극 활물질은 양극 활물질보다 난이도가 높은 데 비해 원재료비가 낮아 경시됐지만 진짜 기술력을 보여줬다. 테슬라는 ‘초저가 신형 음극 활물질’로 실리콘을 내세웠다. 신형 실리콘계 음극 활물질이 (현재 널리 쓰이는) 흑연계 음극 활물질과의 혼합백분위가 기존 기술보다 높다고 주장한다. 2023년 4680 배터리에 일차적으로 하이(high) 실리콘계 음극 활물질을 구현할지가 관건이다. 성공한다면 성능 향상이 극적일 것이다. -또 다른 혁신이 있다면 무엇이 있나. △테슬라는 배터리 내재화 로드맵을 그리며 전공정 속도를 종전 대비 10배 앞당긴 데서 나아가 ‘Cell Vehicle Integration’(배터리 셀과 차량의 통합)을 제시했다.통상 배터리는 셀→모듈→팩을 거쳐 팩 형태로 전기차에 탑재되는데, 모듈 단계를 생략한 배터리 팩 자체를 섀시 일부로 탑재하는 방식이다. 중국 CATL이 내놓은 CTP(Cell To Pack) 기술에서 한 단계 향상된 CTC(CTP to Chassis)인 셈이다. 테슬라가 제안한 CTC가 현실화한다면 차량 섀시 관련 소재 제조사와 자동차 제작사는 장기 전략을 재검토해야 할 것이다. 미드 니켈 이원계 배터리를 탑재한 CTC 플랫폼 전기차가 하이 니켈 삼원계 배터리를 탑재한 일반 전기차가 맞수가 될 수도 있다. ◇10년 후 3TWh 생산? “가능하다”(사진=테슬라 영상 캡처)-배터리 4680을 언제쯤 볼 수 있을 것으로 예상하나. △이번 배터리 데이의 핵심은 ‘새롭게 설계된 테슬라형 4680’의 고속 생산 혁신 공정이다. 신형 양·음극 활물질 없이 기존 소재만으로 이미 양산 검증을 시작한 것으로 보인다. 당장 개선된 활물질을 적용하지 못하더라도 2년 안에 기존 소재로 양산한 후 차근차근 개선한 소재를 적용해도 충분하다. 일각에선 4680 양산 가능성이 낮다고 일축하지만 내년 하반기 생산할 플레이드(Plaid) 모델S에 4680을 채용하고자 실험실(lab)이 아닌 이미 양산 단계에서 검증하는 것으로 추정된다. -2030년 배터리 3TWh를 생산하겠다는 로드맵을 내놨는데 실현 가능성이 있나. △머스크는 공정 혁신을 설명하면서 배터리 20GWh를 만드는 데 하나의 생산라인이 필요하다고 언급했다. 현재 150GWh급 기가팩토리보다 좀 더 작은 테라팩토리 3개만 있어도 된다는 얘기다. 10년 안에 18650·21700 기가팩토리를 단계적으로 축소하고 4680 테라팩토리 3개를 만드는 것은 가능하다고 본다. 다만 테슬라 단독으로 생산하기엔 시간이 더 걸릴 수 있고, 파나소닉과 같은 원통형 배터리 명가가 함께 한다면 조기 달성 가능성도 있을 것이다.
- 전기차 판매 호조에 2차 전지株 출하량 급증-대신
- [이데일리 최정희 기자] 글로벌 전기자동차 판매가 호조세를 보이면서 국내 2차 전지 업체들의 배터리 출하량도 급증했다. 대신증권은 2차 전지주에 대해 비중 확대(overweight) 의견을 내놨다. 8월 글로벌 전기차 판매량은 23만5000대로 전년동월보다 50.8% 증가했다. 지역별로 보면 중국은 10만5000대, 유럽은 9만2000대, 미국은 2만8000대 등으로 집계됐다. 각각의 증가율을 보면 41.8%, 134.35, 2.2%로 유럽의 고성장이 나타나고 있다. 테슬라는 판매량 4만1000대를 기록해 전년동월 대비 47.6% 증가했다. 시장 점유율 17.5%로 1위를 차지했다. GM의 중국 합작사인 상하이 제너럴모터스 우링(SHANGHAI GM WULING)도 1만7100대를 판매해 점유율 7.3%를 기록했다. 전기차 판매 호조에 글로벌 배터리 출하량은 10.84GWh로 41.3% 증가했다. CATL이 중국 전기차 시장 회복에 출하량 2.83GWh를 기록해 전년동월보다 18% 증가, 점유율 26.1%를 차지해 LG화학(051910)을 제쳤다. 파나소닉은 최대 고객사인 테슬라(비중 95%)의 미국 공장 생산량 회복에 3위를 기록했다. LG화학은 점유율이 전월보다 5%포인트 하락, 22.1%를 기록, 2위를 기록했다. 그러나 출하량은 2.39GWh로 전년동월보다 161%나 급증했다. 테슬라(중국), 르노(유럽), 현대(코나), 포르쉐(타이칸) 등 주요 고객사들의 출하량이 모두 급증했기 때문이다. 삼성SDI(006400)와 SK이노베이션(096770)도 각각 출하량이 0.58GWh, 0.48GWh로 68%, 227% 증가했다. 한상원 대신증권 연구원은 “2차 전지 3사의 8월 합산 점유율은 전월보다 7.5%포인트 하락했으나 이는 CATL, 파니소닉 등 상위 업체들의 코로나19 이후 회복 과정에서 나타나는 자연스러운 결과”라며 “전년 동기와 비교하면 합산 점유율은 오히려 13.5%포인트나 상승한다”고 밝혔다.
- [공매도 명과암③]美는 불법 공매도 징역 20년…韓은 푼돈 과태료 솜방망이
- 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO). (사진=AFP)[이데일리 방성훈 기자] 국내 주식시장에서는 개미 투자자들을 공매도를 폐지해야 한다는 주장이 꾸준히 제기되고 있습니다. 반대로 시장 활성화 및 거품 형성 방지 등을 위해서는 공매도는 필수라는 반론도 적지 않습니다. 그렇다면 다른 나라들의 상황은 어떨까요? 대부분의 나라에선 공매도를 허용하고 있습니다. 지난 8월 한국거래소 주최로 열린 공매도의 시장 영향 및 규제 방향 토론회에서 이동엽 국민대 경영학부 교수가 분석한 자료에 따르면, 미국과 일본의 공매도 거래 비중은 올해 각각 45.6%, 43.5%에 달했습니다. 전체 거래 중 공매도로 이뤄진 계약이 절반 가까이 되는 셈이지요. 코로나19 위기조차 투자 기회로 삼는 투자자들이 많다는 방증입니다. 반면 한국은 코스피 시장에선 올해 공매도 거래 비중이 6.7%, 코스닥을 합치면 4.7%에 그쳤습니다. 홍콩에서도 지난해 말 기준 18.7%로 한국의 4배 수준에 이릅니다. 공매도 허용에 대한 찬반 의견은 한국 뿐 아니라 전 세계적으로도 여전히 팽팽합니다. 미국 월가의 저명한 공매도 전문가인 짐 채노스 등은 지난 2000년부터 꾸준히 엔론의 주식을 공매도했는데, 이듬해 엔론은 내부 고발로 15억달러 규모의 분식회계를 저질렀다는 사실이 밝혀졌지요. 공매도의 순기능을 얘기할 때 항상 등장하는 사례입니다. 반대로 미 전기자동차 제조업체 테슬라의 일론 머스크 최고경영자(CEO)는 자사 주가를 끌어내리려는 공매도 세력들을 강하게 비판하며 “공매도는 (주식) 가치를 파괴할 뿐이며 금지돼야만 한다”고 주장했습니다. 테슬라 역시 거품 논란이 심해 공매도 투자가 활발하게 이뤄지고 있는 주식 중 하나입니다. 공매도를 금지해야 한다는 주장이 나오는 이유는 불법행위 가능성 때문인데요. 한국의 경우 증거금을 내고 주식을 빌려와 파는 차입 공매도는 허용되지만 빌려온 주식 없이 일단 매도부터 먼저 하는 무차입 공매도는 불법입니다. 그럼에도 국내에선 법 위반 행위가 자주 발생하는데, 처벌이 너무 약하기 때문이라는 주장이 힘을 얻고 있지요. 실제 2010년부터 지난해까지 10년 동안 불법 공매도로 제재를 받은 금융투자회사 101곳 중 45곳은 과태료가 부과됐고, 나머지 56곳은 주의 처분만 받았습니다. 문제는 과태료 규모가 미미하다는 것입니다. 미국은 고의적인 불법 공매도에 대해 최대 징역 20년, 영국은 무제한 벌금 부과, 프랑스는 영업정지까지 가능한 것과 비교하면 차이가 큽니다.이에 일각에서는 처벌을 더 강화해야 목소리도 적지 않습니다. 그래야만 건강하고 건전한 공매도가 이뤄지고 투자자들의 신뢰 회복 등 증시에도 긍정적인 영향을 끼칠 수 있다는 주장입니다. 한편 코로나19 위기 이후 일부 국가에선 한국과 마찬가지로 제한적 또는 전면적인 공매도 금지 조처를 내리기도 했습니다. 유럽에서는 프랑스, 스페인, 벨기에, 오스트리아, 그리스 등 국가가 지난 3월 19일 전후로 공매도를 제한했습니다. 이후 1차례 기간을 연장했다가 지금은 다시 재개된 상황입니다. 아시아에서는 한국과 대만, 인도네시아, 말레이시아 등이 제재를 시행했습니다. 하지만 미국, 영국, 독일, 일본 등 주요 선진국 증시에서는 공매도 투자를 막지 않았습니다. 이들 국가에선 공매도 금지 계획이 없거나 시행할 필요가 없다는 입장입니다.
- '진검승부' 동학개미 對 서학개미…6개월 수익률 승자는
- [이데일리 최정희 기자] 올해 신종 코로나 바이러스 감염증(코로나19)으로 증시가 급락한 후 급등하는 과정에서 국내 주식에 투자하는 것이 유리했을까, 아니면 해외 주식이 나았을까. 환율 등을 고려하지 않았을 경우 해외 주식 투자 수익률이 좀 더 좋았던 것으로 조사됐다. 수익률만 보면 서학개미가 동학개미보다 쏠쏠했다. *3월 19일 종가 기준 9월 25일 종가까지의 주가 변동률(출처: 마켓포인트)30일 마켓포인트, 한국예탁결제원 등에 따르면 코스피 지수가 연 저점을 기록했던 3월 19일 이후 9월 25일(해외 주식은 22일 기준)까지 국내 주식 및 해외 주식 순매수 상위 10개 종목의 수익률을 분석한 결과 해외 주식 매수 상위 10개 종목의 평균 수익률은 86.1%로 집계됐다. 국내 주식 매수 상위 10개 종목의 평균 수익률 61.2%보다 24.9%포인트 가량 앞선 것이다. 환율 등은 고려하지 않은 수치다. 원-달러 환율이 3월 19일 이후 9월 25일까지 8.8% 가량 하락, 달러값이 원화보다 하락했다는 점을 고려하면 원화 환산 해외 주식 평균 수익률은 86.1%보다는 낮아질 것으로 보인다. 그래도 국내 주식 투자 성적보다는 짭짤했을 것으로 추정된다. 국내주식, 해외주식 매수 상위 10개 종목 중 각각 1개 종목씩을 제외한 9개 종목이 플러스 수익률을 냈다. 어디에 투자했더라도 3월 저점에 매수했다면 돈을 벌었을 것이란 얘기다. 해외주식 순매수 1위 종목인 테슬라의 수익률은 무려 376.3%에 달했다. 3월 고작 주당 85달러에 달하던 주가가 400달러를 넘어섰다. 국내 주식, 해외 주식 순매수 상위 20개 종목 중 가장 높은 수익률을 냈다. 테슬라 매수액엔 원화로 2조2700억원 규모다. 순매수 2, 3위인 애플, 아마존은 각각 83.5%, 64.6%의 수익률을 기록했다. 엔비디아도 141.8%의 수익률을 보였다. 매수 상위를 기록한 마이크로소프트, 하스브로, 알파벳A주 등도 30~60%의 양호한 수익률을 기록했다. 그러나 해외주식 매수 상위 10위를 기록한 니콜라는 마이너스(-) 42.7%의 수익률을 냈다. 니콜라가 나스닥에 6월 3일 상장한 만큼 상장일 이후의 수익률을 따진 것이다. 니콜라는 창업자인 트레버 밀턴이 최고경영자(CEO) 자리에서 물러날 만큼 사기 의혹을 받고 있어 향후에도 주가 전망이 좋지 못한 편이다. 니콜라 주가는 6월초 주가가 주당 80달러에 육박할 정도로 급등했으나 20달러 이하로 급락하는 등 4분의 1 토막이 난 상태다. 니콜라에는 2400억원의 매수세가 유입됐다. 국내 주식 중 순매수 1위 종목은 3조1000억원의 매수세를 기록한 KODEX 200선물 인버스 2X ETF(상장지수펀드)가 차지했다. 인버스 2X ETF는 주가가 64.5%나 하락해 반토막 이상의 하락률을 보였다. 주가가 우상향 흐름을 보이면서 ETF는 주당 1만2000원대에서 4000원대로 하락했다. 그 뒤로 매수세가 높은 종목은 네이버(035420), 카카오(035720)였다. 이들은 각각 104.9%, 162.3%의 수익률을 보였다. 매수 상위 5위를 기록한 현대차(005380)는 수익률이 158.0%를 기록했다. 동학개미운동 초반기 매수세가 집중됐던 삼성전자(005930)와 삼성전자우(005935)는 각각 34.8%, 43.0%의 수익률을 보였다. 다만 국내 주식과 해외 주식의 경우 매수 규모에서 차이가 큰 편이다. 국내 주식 매수 상위 10개 종목의 총 매수액은 14조8000억원인데 반해 해외 주식의 순매수 규모는 약 7조9500억원으로 추정된다. 국내 주식 매수액이 해외 주식보다 두 배 가량 많은 셈이다.